在7月12日召開的“新能源和電動汽車協同發展圓桌會議”上，國家發改委能源研究所可再生能源發展中心主任王仲穎在致辭中提到，未來汽車制造業將是新能源電能的消耗大戶。
值得一提的是，《新能源發電與電動汽車協同發展戰略研究》也同期發布，報告認為，新能源與電動汽車協同既可降低新能源限電，又可降低電動汽車綜合排放，還可以顯著提高電力系統運行效率和經濟效益，實現多方共贏發展。
在這場大咖云集的圓桌會議上，干貨滿滿！
•報告課題組成員、國家可再生能源中心博士劉堅對上述報告做了詳細解讀；
•國家能源局新能源司副司長梁志鵬說出了不少業內人的心聲：“充電電價并不便宜，要想辦法把電價降下來”；
•國網電動汽車公司總經理江冰介紹了國家電網構建車聯網平臺的最新進展和未來設想；
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•寧德時代新能源科技有限公司總經理黃世霖則描繪了電池產業未來10年的技術發展路線圖
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文丨趙唯
中國能源報記者
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國家能源局新能源司副司長梁志鵬：車不便宜，電也不便宜！
其實沒有電動汽車，新能源也必然會發展，獨立來看這兩大領域都含有必然的發展潛力。如何協同發展？我認為可以從宏觀、微觀兩大方面來看。
1、宏觀協同是電動汽車需要用電，如何讓電動汽車使用綠色電？電動汽車是不是在使用清潔能源一直都是爭議的話題，如果通過協同發展，將這個問題解決了，將會特別有利于電動汽車的發展。
2、微觀上來看，電動汽車如何才能證明自己使用的是綠色電呢？一定要與可再生能源的交易結合起來。從技術上來看，現在電動汽車的規模還小，新能源的規模也不是特別大，技術上仍然是一個逐步探索的過程。新能源如何給電動汽車更好的供電？解決這一技術問題還是比較難的。我們可以做一些試點項目，例如在高速公路上建設分布式的光伏充電站等等。
有人提出“電動汽車可以向電網充放電”，我覺得要先解決電池的可靠性，如果電池可靠性還沒有解決，向電網放電掙的那點錢也沒有太大意義。
此外我還想補充一句，現在買電動汽車，車不便宜，電也不便宜！我認為還是要想辦法把電價降下來，才能更好的推進電動汽車的消費和應用。（小編：電動汽車充電電價能下調嗎？請看今日二條推送~）
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國家可再生能源中心博士劉堅：應明確電動汽車分時定價的政策
電動汽車的介入可以大幅提升電力系統的靈活調節能力，從而能在發電側引入更多的可再生能源。電動汽車通過有序的充電方式，可將充電負荷從傍晚時段移到凌晨時段，實現了削峰填谷。
下圖是我們對京津唐地區的案例分析。在無序充電情況下，風電光伏的棄電率都非常高，而當引入有序充電以及退役電池儲能以后，棄風和棄光都會得到明顯的下降。
從技術角度來看，電動汽車具有非常大的節能效果。此外，電動汽車還可在整個系統中在不同的環節帶來不同層面的價值，比如說在發電側、輸配電側、用戶側都會帶來各種各樣的效益。
2030年京津冀唐地區電動汽車協同減少可再生能源棄電效果
在政府定價方面，非常關鍵的問題就是電價機制的設計，因為電價機制直接影響到了不同利益相關方之間的價值分配。
在此方面，國外已有所嘗試，例如美國圣迭戈對電動汽車的充電制定了專門充電價格的政策。下圖中顯示的是圣地亞哥分時電價在凌晨0點出現了低谷電價，所以大多數電動汽車用戶都將充電負荷轉移到了凌晨的0點鐘以后。因此，電動汽車還是具有非常好的價格波動效果，相比傳統汽車靈活性水平更高。
美國圣迭戈對電動汽車的充電制定了專門充電價格的政策
在國內目前電動汽車的充電價格的執行，雖然政府是鼓勵電動汽車執行分時定價，但是實際操作過程中，大多數電動汽車仍然是采用固定電價。
我們認為應明確電動汽車分時定價的政策，并適時考慮多時段的分時定價的充電政策，一方面在新能源規模越來越大之后，在電力系統的不同時段，能夠很好的響應總量價值和能量價值波動。另一方面，電動汽車和儲能用戶也可以通過價值波動提高它的頻次以實現更快的套利。
電動汽車充放電定價方式
我們還認為可直接基于分時用電價格來制定電動汽車換電價格，充換電服務商會扮演非常重要的角色，從而來銜接電動汽車用戶充電行為和其它市場價格的波動。此外，充換電服務商也可以直接與發電商和可再生能源發電商形成雙邊交易，使得互動性可再生能源和電動汽車實現有機銜接。
新能源發電與與電動汽車協同發展路線圖
最后，上述協同發展路線圖展示，我們對不同階段的可再生能源滲透率下，電動汽車所帶來的理論儲能的潛力進行了梳理，要想充分釋放電動汽車的儲能，不僅關系到不同車型、不同技術路線的選擇，也需要配置以相應的政策機制和價格機制來予以支撐。
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國網電動汽車公司總經理江冰：國網車聯網平臺已經搭建
目前國家電網已經搭建了車聯網平臺，接入車聯網平臺的充電樁數量高達16萬個（不包括特種樁），在國家電網供電范圍內85%到90%的充電樁已經全部接入車聯網平臺。國網還建立了中國第一個高速公路服務區的光伏發電、儲能、充電一體化的電站。
如何為越來越多的光伏、儲能、充電設施運營商及電動汽車用戶提供有效的能源服務與管理，已成為十分迫切的課題。
針對這一問題，解決方案就是以充電樁為能源入口，以車聯網為基礎服務平臺，構建包括樁、車、光、儲在內的能源生態體系，通過與智能電網的友好互動，推動能源互聯網的落地，為電動汽車用戶、充電設施運營商和光伏、儲能等分布式能源業主提供全方位優質服務。
我們的車聯網平臺將來一定要實現平臺交易，并打造成綠色證書的認證、轉移、交流的平臺，目前我們在立項階段，預計今年10月份這一項目就可以啟動。
未來綠色證書所應用的技術應是這樣一種場景——一度電代表一個證書，只要有太陽，分布式能源自動產生，無需政府審批，可在平臺上認證、轉移、交易、儲存。補貼在能源互聯網時代應該是毫秒級到位的，無需等待，而現在等補貼下發最少也要等一年。實現這一場景技術上沒有太大問題，我們也在嘗試去做。
從運營模式方面來看，可以讓分布式光伏就近利用能源互聯網網關路由器實現并網、計量及管理，通過車聯網平臺實現柔性調控及監控。
說到儲能，如果電動車作為一個儲能裝置，將來會是一塊巨大的海綿，并對電網的發展產生巨大影響。此外，我認為充換電是有空間的，只是價格政策沒有到位。
目前來看，實現以上技術其實沒有太大問題，只是制度上有待于改革。電動汽車和充電樁將是改革的突破點。此外，國網公司的相關試點也會很快推開，相信會取得不錯的效果。
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中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟張帆：充電設施行業絕大部分的運營商是不盈利的
據中國汽車工業協會最新發布的數據，截至到6月，新能源汽車在今年的累計銷售達到了19.5萬輛，乘用車16.4萬輛，商用車的銷量有所下滑3.1萬輛，整體來說累計增長還是比較可觀的。整體來看，我認為今年達到新能源汽車80萬輛以上的銷售目標還是很有信心的。
截至2017年6月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁171609個，其中交流充電樁62337個，直流充電樁43212個，交直流一體充電樁66060個。
其實國家領導一直對充電基礎設施的商業模式非常關注，因為到目前為止充電設施行業絕大部分的運營商是不盈利的，只有個別的有一些盈利方式，比如說專用類的公交廠站、出租，或是一些特定的充電廠站是可以盈利的?，F在大家都說充電貴，實際上運營商光收服務費也是回不了本的，而且現在充電樁利用率確實不高。
有嘉賓提到我國一些發達城市充電樁數量不少，但實際情況是利用率仍然較低，有的低于5%，在高速公路沿線的利用率則更低。
我們預計，2017年公共類充電樁能達到30萬個左右，有條件安裝的私人類充電樁配件率我們希望能夠達到80%。這需要相關政策的落地與保障，也希望電網方、物業方、車企還能電樁公司能夠一同努力。
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中國電力科學院電工與新材料研究所惠東：電動汽車將在3-5年基本消除“使用焦慮”
隨著電動汽車的普及及海量V2G充電樁的激增，大量退役動力電池在電網中梯次利用的不斷推廣，將對電力系統的“結構”產生重大影響：
首先來看，動力電池技術儲備和發展態勢，將在3-5年基本消除電動汽車的“使用焦慮”，電動汽車將大規模應用和普及；
第二，預計2020年，我國電動汽車累計保有量將達到500萬輛；2030年保有量達到5000萬輛以上，以配置80kWh電池為參考，等效儲能容量將達到40億kWh，同時電動汽車退役電池梯次利用存量達4億kWh。（特別注意，2016年全國日均上網電量為160億kWh）
第三，由廣域分布的海量V2G充電樁，電動汽車以及車聯網自發形成了容量巨大的“能源互聯網”形態，以及電能互動全新生態，將對電力系統的“結構”產生重大影響。
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協鑫集團副總裁柳崇禧：對標就是特斯拉
協鑫作為能源企業，現已全面進入新能源汽車領域，試圖打通從新能源發電到儲能，到電動汽車，以及到電動汽車運營的全產業鏈。我們的對標就是特斯拉。
特斯拉公司從新能源汽車開始，后來涉足電池，由此構成了從新能源到新能源汽車到儲能的全產業鏈，協鑫也是按照這個目標在走，我們認為會比特斯拉還好，因為協鑫的光伏業務在全球領先，而中國電動汽車也是全球第一的市場。
我們已經開始切入到新能源汽車領域，我們以汽車設計為龍頭，以動力電池、汽車輕量化、模塊化、智能化、信息化為支撐，與汽車制造骨干企業合資合作生產電動汽車，對標特斯拉，打造新能源汽車產業鏈，規劃產能是50萬輛。
我們收購了一家全國最大的汽車設計公司，同時還與江鈴和奇瑞汽車集團深度合作，共同打造輕量化正向設計的新能源汽車。此外，我們還與運營商開展電動汽車運營方面的深度合作。
此外，電池也是新能源到新能源汽車中間的一個非常重要的節點。我們也在全力以赴的構建大規模的電池生產產業鏈，規劃產能30GWh。我們整合了日產汽車旗下的電池業務（AESC），從而在中國大規模發展動力電池業務。（備注：AESC在車載鋰離子電池市場的所占份額僅次于松下，排名第二。）
此外，我們還在全國開展動力電池PACK租賃業務，推動“車電分離、裸車銷售，電池租賃”的新型商業模式，降低運營商、消費者的購車成本，實現電動汽車產業的可持續發展。對于運營車輛，我們更加主張用換電模式，對于私人用車，我們主張充電模式。
協鑫作為能源企業，也需要大量的儲能電池，但儲能電池成本太高，如何找到低價的儲能解決方案呢？我們認為電動汽車的退役電池將大有作為。將退役動力電池用于儲能，實現電池全生命周期價值利用，降低新電動汽車折舊和儲能電站建設成本，解決兩大產業發展痛點。
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蔚來汽車副總裁沈斐：真正密不可分的協同，是分布式新能源與電動汽車儲能
分布式新能源電動汽車的儲能是相互需要，密不可分的協同產業，核心是電池；電池資產社會化、車電分離，是效益更高、體驗更好的方式；
只有（優質）的電動汽車動力電池的梯次應用才是削峰填谷儲能市場的最終選擇；梯次電池最大的出路在于發現國內的削峰填谷儲能市場，國內的市場在于需求側。
具體來看，其實新能源與電動汽車儲能并沒有直接的聯系，都可以脫離開彼此發展。但真正相互需要、密不可分的協同，是分布式新能源與電動汽車儲能。分布式新能源跟電動汽車的發展極大增加了用戶對電網的不確定性，而電動汽車有與生俱來的能源互聯網基因，它才是應對不確定性的最佳手段。
電池資產要社會化，車電分離是效率更高，體驗更好的方式。用戶應該為電池的使用付費，而不是一次性為整個電池買單；動力電池應該是可更換的，大家千萬不要把“換”和“充”對立起來，一定要充換結合的。從協同利用角度來看，電池資產社會化以后，電池的生命周期會得到更大的利用。所以，資產社會化、車電分離是效益更高、體驗更好的方式。
可以看這樣一組數據：2016年底，中國已投運電化學儲能累計243MW，預計2020年底，累計裝機將達2.1GW。而到2020年，某一家電動汽車廠家退役電池就可能達到2-3GWh。這種情況下，供需關系將決定價格，當電池價值已在汽車上得到充分發揮后，再進入儲能市場的時候，其價格優勢將遠遠超過特別定制的儲能電池。所以，除抽水蓄能外，只有（優質的）電動汽車動力電池的梯次應用才是儲能的最終選擇；梯次電池價格只能從終端用戶可能的獲利倒推，由市場定價。
總結上述思考，我認為，從產業與行業協同看，產業鏈不同環節要從提升效率急性共贏的合作：
從政策上看，加強包括峰谷電價差在內的需求側管理與調節措施。峰谷價差在不同地區，可根據經濟發展和電網現狀存在一定差異；對電動汽車充電、儲能等快速調節手段，可統一進行調度管理，并給予電價方面的優惠。
從技術標準看，電動汽車動力電池在設計之初就要考慮今后的梯次利用，減少和避免梯次利用時的篩選與改造成本。
從商業模式上看，要結合電改，推動終端用戶、產業資本、金融資本的融合。
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寧德時代新能源科技有限公司黃世霖：電動汽車成本靠近傳統燃油車可期
從我們寧德（CATL）的情況來看，去年我們寧德共出廠了6.8GWh的動力電池，并與國內外非常主流的車廠結成了戰略合作關系。到2025年，CATL現已拿到的動力電池訂單達到了180GWh，但是這些車如果做出來能否讓消費者接受、購買和使用仍存疑問。
在推廣電動汽車市場化中，我們最大的競爭對手不是特斯拉，而是傳統燃油汽車，只有當我們具備打敗燃油車的競爭力的時候，才可以真正的走向市場化，不再依賴國家的補貼和特殊的政策。
競爭力主要體現六個方面：購置成本、續航歷程，安全可靠性，舒適便利性，以及使用的壽命和成本。其中，動力電池決定了電動汽車的優劣，同時是電動汽車市場化發展的關鍵輔助器。
我們在動力和儲能電池有五個主攻方向：快充電池、高能量密度電池、長壽命電池、高可靠技術、耐候技術。
寧德時代新能源科技有限公司在動力和儲能電池的五個主攻方向
我們希望通過尖端技術來降低成本。未來我們有希望把能量密度提升350瓦時每公斤，同樣重量的電池裝到車里可以跑400公里。電芯成本或可下降到每瓦時8毛錢的成本，并在2020年左右實現量產。
