類似比亞迪、北汽這樣的企業,由于其在新能源汽車方面布局較早,目前已在新能源汽車研發、制造方面形成了一定的規模與基礎,在抵消部分燃油車積分后,仍會有一定量的新能源汽車積分盈余。這些自主品牌對于“雙積分”政策的看法,記者在采訪北汽新能源時,對方并沒有回應。奇瑞汽車新聞發言人王瑋表示,目前還處于研究政策階段,不方便評論。
作為國內新能源汽車領域起步較早的比亞迪,其面對“雙積分”的表現十分從容。比亞迪汽車銷售有限公司總經理助理杜國忠表示:“對很多企業來說,面對8%的新能源汽車積分比例要求或多或少會有壓力,但比亞迪達到要求的難度并不大。”2016年,比亞迪共銷售PHEV產品45433輛,EV產品32632輛,如果以PHEV產品2分、EV產品3分計算,比亞迪擁有的新能源汽車正積分已經超過18萬分。從比亞迪目前總體銷量來看,依靠既有能力不但足以應對“雙積分”政策,還遠遠超出比亞迪的自身需求。
北汽也是如此,2016年北京品牌(含紳寶、北京和威旺)共銷售傳統汽車45.7萬輛,需要約3.66萬新能源汽車積分。如果按照每輛純電動汽車3分計算,北汽自主品牌大約需要生產1.22萬輛純電動汽車。根據北京汽車披露的2016年年報,其全年實現純電動汽車銷售4.8萬輛。其新能源汽車積分不僅可以滿足8%的新能源汽車占比要求,還可抵消北汽集團傳統汽車產生的負積分,甚至有盈余積分可供對外交易。
可行性指數:★★★★★
對策二 買分應急
取得新能源汽車正積分有兩條路徑,一是增加新能源汽車產量,二是提高單車續駛里程,但增加產量和提高續駛里程,都會導致投資與成本增加。
“考慮到目前市場的接受程度,車企投資新能源汽車會比較慎重,如戴姆勒與比亞迪推出的騰勢汽車,投資金額高達30億元,但目前仍然沒有收回投資。”18日,一位跨國公司的高層在接受采訪時表示。
提高續駛里程是車企獲得新能源汽車積分有效途徑之一。上述人士表示:“新能源汽車產業目前盈利較難,傳統企業在保證維持現有運營基礎上,才能對新能源汽車產業進行投資,但這種投資仍存在諸多不確定性,大型企業還能支撐這種轉型,但中小企業的壓力會更大,同時不排除車企虛報續駛里程,或過度增加電池以提高續駛里程的可能。”
國家“863”節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛表示:“伴隨積分政策的逐步落地,部分車企應為之前的戰略決策埋單。目前來看, 那些無論是在純電動還是插電式混動車型上沒有布局的傳統車企,將成為未來新能源汽車積分市場上的主要購買者。”
除了北汽、比亞迪等少數在新能源汽車領域布局較早的自主品牌會受益此政策外,不少車企仍將面對較大的積分壓力。目前,銷量一直排在前列的南北大眾、上汽通用和上汽通用五菱的年產銷量都已達到或接近200萬輛,長安、北京現代以及東風日產等車企的年產銷量也均已突破100萬輛。不過,除長安汽車在新能源汽車領域有所建樹外,其他企業基本沒有動作,在未來的“雙積分”政策體系下,將會成為購買新能源汽車積分的大戶。
可行性指數:★★★☆☆
對策三 聯姻低端
對于“雙積分”政策,也有不少業內人士認為,出臺此政策的初衷是提倡企業節能減排和發展新能源汽車,并不是發展積分交易。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹指出:“短期內車企可能需要購買部分積分,長期而言還是快速布局新能源汽車產品。”
對于一直專注于傳統燃油汽車生產與銷售而沒有在新能源汽車方面積極布局的車企而言,除了購買積分外,為了實現快速布局新能源汽車領域,有的車企選擇與低速電動車企業合資的方式。
以長城汽車為例,由于長城汽車主打高油耗的SUV市場,沒有新能源汽車產量作為支撐,去年以27萬的油耗負積分成為國內最大負積分車企。目前看來,長城汽車將遭受未來“雙積分”政策嚴重的負面影響。
雖然長城汽車憑借SUV市場的快速增長,2016年實現了年銷百萬輛的目標,但在新能源汽車方面卻仍是空白。近幾年,長安、吉利、廣汽、上汽、奇瑞等都在加快發展新能源汽車,惟獨長城汽車缺少新能源汽車產品。
數據顯示,2016年長城汽車累計銷量達到107.45萬輛,超額完成既定年度目標,但新能源汽車銷量為零。值得關注的是,2020年我國將實施最新的排放標準和油耗標準,業界預測這將成為部分企業的“生死線”。“國六標準”限值要求大幅提高,同時車企還要應對5L/100公里的油耗目標值。兩個標準的同時實施對企業的挑戰不言而喻,對于主打SUV的長城汽車壓力更大。
對此,一向對新能源汽車不太重視的長城汽車也首次對外宣布,將投入300億元擴展新能源汽車產品陣容。2017年5月,長城汽車的首款新能源汽車長城C30EV上市,可謂姍姍來遲。
業內普遍認為,此次長城汽車與河北御捷合資,無疑將減少長城汽車油耗限值的壓力,迅速彌補長城汽車在新能源汽車板塊上的劣勢。
可行性指數:★★☆☆☆
對策四 合資抱團
在“雙積分”政策的壓力下,有外資品牌為了“突擊達標”,開始尋求與國內排名靠前的新能源汽車企業合資。其中,大眾與江淮的合資就是典型案例。
如果僅從新能源汽車積分角度考慮,在2018、2019、2020年,假設將大眾中國作為一個整體,計算燃油車產量將為400萬、450萬、500萬輛的話,依據8%、 10%、 12% 的新能源汽車積分比例要求,大眾中國這三年所需要的新能源汽車積分將分別為32萬分、45萬分和60萬分。
根據大眾汽車規劃的純電動車續駛里程300公里左右(使用江淮平臺的話,依據江淮平臺的規劃2020年前也都是300公里續駛),按照新能源汽車積分標準,在250km≤R<350km之間每輛車4分來計算,大眾中國在這三年里將分別需要生產8萬、11.25萬和15萬輛純電動汽車才能滿足要求。
從目前大眾新能源汽車一年產銷一兩百輛的水平來判斷(絕大部分還是插電式混合動力,每輛產生的積分只有2分),2018~2020年要銷售8萬~15萬的純電動汽車或者16萬~30萬插電式混合動力汽車,壓力非同小可。參照目前大眾汽車在華新能源汽車產銷規模,絕無可能在近期達成這一積分目標。
在2018年~2020年,如果江淮乘用車銷量達到47萬~67萬輛,粗略估算,江淮汽車在2018年~2020年將產生大約20萬~50萬的新能源積分,遠高于其需要的4萬~8萬新能源汽車積分要求,這樣就能產生15萬~40萬的新能源汽車積分盈余,這足以滿足大眾汽車那三年18萬~30萬新能源汽車積分的缺口。
選擇與江淮合資,大眾可以在新能源汽車領域獲取較大的收益——彌足珍貴的新能源汽車積分。同時,在雙方合資協議中也特別強調,大眾汽車對合資公司產生的新能源汽車積分享有優先購買權。
同樣,奔馳汽車母公司戴姆勒奔馳在與北汽簽署新能源相關投資協議中,包含了入股北汽新能源和導入新能源產品至合資公司等內容,力求減少“雙積分”政策實施后對其傳統車銷售的影響。
可行性指數:★★★★☆
對策五 貼牌代工
新能源汽車市場還屬于藍海市場,不僅吸引了各大車企,更吸引了汽車行業以外的勢力跨界進入。近幾年來,許多沒有造車經驗的企業,甚至是創業團隊跨界進入汽車行業,如和諧汽車、游俠、智車優行等互聯網企業,目標無一例外都是新能源汽車。可以說,以互聯網造車之名,跨界造車的這部分新勢力已經成為新能源汽車市場中不可忽視的力量。
但業內普遍認為,對于互聯網造車企業而言,缺乏傳統車企的造車經驗、資金保障和生產資質,以及盈利方式不甚明朗等因素,將阻礙互聯網造車企業夢想的實現。其中生產資質的獲得是最大的難題。
面對一系列問題,互聯網造車企業也有各自的應對方式。互聯網公司的特質就是“快”,截至目前,樂視汽車已經開了不下20場發布會,概念車數次亮相;和諧富騰也進入了加速吸納人才的階段;蔚來汽車與江淮汽車達成了戰略合作。
對比這些互聯網企業的新動作不同之處可以發現,尤其在生產方式的選擇上。由于目前互聯網造車企業尚沒有獲得整車生產資質的先例,部分企業依舊選擇申請資質、自建工廠;但部分企業已經開始選擇委托傳統汽車企業代工。蔚來汽車與江淮汽車的合作就是典型。
據了解,蔚來汽車的生產線是江淮汽車專門為其打造,生產線管理人員將全部由蔚來汽車派駐,進行全程把控和監督,以保障蔚來汽車的產品一致性。蔚來汽車與江淮汽車的合作,標致著互聯網造車企業與傳統整車廠合作造車新模式的誕生。在這種全新合作模式中,互聯網造車企業從事設計與營銷,傳統整車廠負責從產品研發到生產環節的參與和支持。截至目前,蔚來汽車是“互聯網造車”范疇內惟一一家對生產方式、產品上市時間等給出明確時間表的互聯網造車企業。
可行性指數:★★★☆☆
對策六 各取所需
今年以來,新能源汽車生產資質發放速度明顯提速,各家生產企業均在爭奪“窗口期”。目前,發改委已批復的15家新能源車生產企業中,規劃總產能已經超過80萬輛,總投資將超過270億元。在這15家企業中,既有像北汽新能源、奇瑞新能源這樣的新能源汽車研發、制造經驗豐富的傳統整車企業,也有像萬向集團、國能新能源等缺乏整車制造經驗的新企業。
對于缺乏汽車研發、制造經驗的新晉新能源車企而言,面對競爭激烈的市場,如何在短期內形成戰斗力,是他們亟待解決的問題。同時,隨著未來《管理辦法》的正式落地,“雙積分”政策的正式實施,留給他們的時間越發緊迫。
在這樣的背景下,新晉新能源車企可以通過與國內擁有造車經驗的車企展開合作,趕在“雙積分”政策最初實施的前幾年中,快速投產以形成戰斗力,賺取新能源汽車積分。雖然這種類似特斯拉在美國的生產方式在國內還未出現,但是如果明年“雙積分”政策如期實施,預計一些新晉新能源車企將會進行嘗試。
可行性指數：★☆☆☆☆
