樂視帶來的行業(yè)危機
當(dāng)賈躍亭的樂視超級汽車陷入債主堵門的尷尬境地時，中國電動車初創(chuàng)企業(yè)整體都在遭受暴擊傷害：因為供應(yīng)商已成驚弓之鳥，對初創(chuàng)公司變得不再nice，為免于陷入收不到應(yīng)收款的窘境，他們給電動車初創(chuàng)企業(yè)的付款條件開始變得非常嚴苛。
除了供應(yīng)商外，銀行以及機構(gòu)投資者開始對電動車創(chuàng)業(yè)項目的評估，變得異常謹慎。
汽車產(chǎn)業(yè)作為最重的制造業(yè)和實體經(jīng)濟，最資金兩的需求是非常龐大。事實上，任何一個實體經(jīng)濟，哪怕運營情況良好，借款有足夠多的抵押物，遇到擠兌和抽貸時，極易崩潰。這是為什么實體經(jīng)濟羨慕資產(chǎn)負債率為零、手頭持有大量現(xiàn)金的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的輕資產(chǎn)模式。
抱團應(yīng)對行業(yè)危舉
為應(yīng)對這個全行業(yè)的困局，幾家中國最知名的電動車初創(chuàng)企業(yè)，正在動議和組建一個"聯(lián)盟"，試圖通過聯(lián)合的形式，為行業(yè)"增信"。促進行業(yè)的發(fā)展。
據(jù)路透社報道，車和家、威馬、上海愛弛億維、奇點和紅星5家電動汽車初創(chuàng)企業(yè)正在醞釀“結(jié)盟”，以期共同打造一個五方通用的電動車平臺。
《建約車評》隨即聯(lián)系了5家企業(yè)中的幾位負責(zé)人，他們表示知道這個事情，但還沒有成型的東西可對外公布的。
車企聯(lián)合開發(fā)電動汽車，這并不是頭一回。早在09年，上汽、一汽、東風(fēng)、長安等10家車企就在中國汽車協(xié)會的牽頭下聯(lián)合開發(fā)電動汽車；2010年，通用與上汽宣布聯(lián)合開發(fā)電動汽車，并在全球范圍內(nèi)共享知識產(chǎn)權(quán)，與此同時，戴姆勒也與比亞迪展開合作。不過，這次，結(jié)盟的各方均為有互聯(lián)網(wǎng)背景的新興電動汽車公司，這與以往大不相同。
據(jù)路透社的報道，結(jié)盟的各方將共享資源和技術(shù)，這意味著，之前電動車企們各自為政“閉門造車”的時代將結(jié)束，“開門造車”的時代將來臨。
幾家車企決定共享資源和技術(shù)的目的是“降低電動汽車的開發(fā)成本，并縮短開發(fā)周期，加快量產(chǎn)電動車的上市”。
對于眼下中國的電動車初創(chuàng)企業(yè)而言，整體的挑戰(zhàn)日益嚴峻，確實需要打開思路，從何種連橫的角度做一些事情。
資金壓力真得很大
有觀察者稱，暫且拋開樂視是否龐氏騙局不論，造汽車，根本就不適合由創(chuàng)業(yè)公司去搞。因為汽車的產(chǎn)業(yè)鏈實在太復(fù)雜，并且，造汽車的燒錢指數(shù)，遠遠超出了初創(chuàng)企業(yè)的承受能力。
實際上，早在2016年12月份的GNEV7大會上，蔚來汽車創(chuàng)始人兼董事長李斌就說過：“一個新創(chuàng)的公司沒有融到200億人民幣的能力，可能比較難開始一個新的汽車品牌。”足以證明前期資金支持對電動汽車創(chuàng)業(yè)公司的重要性。但目前，幾家初創(chuàng)電動汽車公司的融資總規(guī)模都在幾億到十幾億美金，跟李斌口中的“200億”相比，多多少少有點“寒酸”。
這點錢，如果只做研發(fā)或許還算寬裕，但要自己直接涉足生產(chǎn)環(huán)節(jié)，就只能是捉襟見肘了。
在IT界，像蘋果那種將生產(chǎn)環(huán)節(jié)外包的輕資產(chǎn)模式是資金成本比較低的，但這一套，在汽車領(lǐng)域卻行不通。如美國曾經(jīng)有四大電動汽車企業(yè)：Fisker、Coda、Wheego 和現(xiàn)在家喻戶曉的Tesla。它們中的前三家學(xué)蘋果，搞輕資產(chǎn)代工，后來全部提交了破產(chǎn)保護。反而四家中相對比較偏傳統(tǒng)的Tesla，在傳統(tǒng)制造基礎(chǔ)上融入一部分互聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)品理念，獲得了成功。
究其原因，一方面，在汽車行業(yè)，很難找到一家類似于富士康的靠譜代工廠；另一方面，由于汽車涉及到人的生命安全，制造難度也遠遠高于IT、家電類產(chǎn)品，只有團隊擁有完整制造經(jīng)驗后，再去選擇代工才是負責(zé)的。也正因為如此，目前大部分電動汽車初創(chuàng)企業(yè)都選擇自己建廠。
奇點汽車創(chuàng)始人沈海寅曾苦笑說，自己很不想碰制造，但是現(xiàn)階段沒有別的辦法。在經(jīng)歷過早期階段的代工模式之后，奇點還是決定自己建廠。位于安徽銅陵經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)的奇點智能新能源汽車產(chǎn)業(yè)園項目總投資80億元，然而，經(jīng)過3輪融資，奇點汽車拿到的融資額僅為6-7億美元，杯水車薪。
威馬汽車戰(zhàn)略規(guī)劃高級副總裁陸斌透露，威馬汽車的當(dāng)前的資金能夠覆蓋溫州工廠的所有建造工程，并能夠支撐兩款車型研發(fā)、上市銷售費用。威馬汽車的創(chuàng)始人沈暉也曾對媒體表示，對威馬汽車來說資金不是問題，“我們的團隊在收購沃爾沃的時候總共融了三四百億，融資不是問題。”然而，現(xiàn)在形勢看起來比以前嚴峻多了。
而花錢的地方也確實很多。僅在2017年上半年，威馬就做了這幾筆大買賣：投資大連新敏雅智能機技術(shù)；收購遼寧曙光汽車持有的大連黃海集團的股份。投資共享單車hellobike；推出威馬充電服務(wù)。如果沒有后續(xù)融資，威馬的資金也充裕不到哪里去。
上海愛馳億維公司則擁有騰訊和和諧汽車的加持，然而他們在江西上饒的工廠還需要大筆的投資。提高融資及資本運作能力是“目前最緊迫的任務(wù)”。
針對電動汽車初創(chuàng)企業(yè)普通缺錢的問題，作為“聯(lián)盟”參與者沈海寅告訴《路透社》，通過資源整合，聯(lián)盟內(nèi)的每一名成員將可以花費更低資金開發(fā)出更為先進的汽車平臺。“打個比方，比如每個參與者如果各自開發(fā)平臺需要2億元，而如果我們每個人投資1億元，不但節(jié)省了經(jīng)費，最終還能享受到一個價值5億元的平臺。好處顯而易見。”
對于汽車制造商，研發(fā)一個車型雖然投入很大，然后制造工廠和供應(yīng)鏈的資金壓力更大。上述5家企業(yè)，在工廠制造商的預(yù)算接近500億元。“蔚來汽車”貌似省掉了工廠建設(shè)資金，然而不得不與江淮汽車簽訂了100億元的采購合同，而蔚來汽車與大陸的合同金額達24億美金。如果預(yù)付條件變差，或者銀行過橋不給力，財務(wù)壓力會很嚴峻。
不快就會被干掉
2016年，中國市場上的汽車銷量超過2800萬，但新能源汽車銷量僅有50萬輛，占比不到2%。在當(dāng)前的市場培育階段，電動車企之間還談不上競爭，傳統(tǒng)汽車制造商才是他們共同的敵人，燃油車才是他們的敵人，時間才是他們的敵人。
現(xiàn)在，“敵人們”紛至沓來。
大眾集團將在2020年之前，所有燃油車都將推出新能源產(chǎn)品。
寶馬汽車宣布，全系車型都將電動化，2019年，純電動版本的mini就將上市。
福特在炒掉了自己的CEO之后，新任“舵手”吉姆·哈基特正在瘋狂地“剁手”，試圖收購一個電動車初創(chuàng)企業(yè)來彌補這方面的研發(fā)不足。
豐田，這家碩大的巨無霸，對外宣稱，首款純電動汽車有望提前一年面世，且率先在中國市場展開銷售，時間是2019年。
Tesla的Model 3洶涌而來，攜著50萬個訂單，正拼命地加班加點，試圖最快限度地完成產(chǎn)能爬坡。特斯拉正計劃在中國落地生產(chǎn)，大舉進軍中國市場只是時間問題。
7月14日，盡管歐美日韓四國汽車工業(yè)協(xié)會聯(lián)合致信中國政府，呼吁緩行新能源汽車的“雙積分政策”。該政策要求在華生產(chǎn)的車企，每生產(chǎn)一輛燃油車，就需要8%的新能源積分。這將逼迫這些車企不得不生產(chǎn)新能源汽車，否則就需要花巨資去購買新能源汽車積分。
然而，工信部的新聞發(fā)言人在一次發(fā)布會上，聲稱中國政府很快將實施新能源汽車“雙積分政策”。
在政策的倒逼下，傳統(tǒng)企業(yè)不得不變得瘋狂和激進。時間已經(jīng)不多了。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副會長董揚曾表示，互聯(lián)網(wǎng)背景的車企雖然有可能在短時間內(nèi)設(shè)計、制造出炫目的并且集成眾多先進技術(shù)的產(chǎn)品，不過并不具有天然的優(yōu)勢，因為它們沒有掌握核心部件電池與電機的關(guān)鍵技術(shù)；尤其是在汽車龐大的零部件整合能力方面，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)更是沒有任何經(jīng)驗，很難與傳統(tǒng)車企抗衡。
新電動車企必須以更快的速度推出量產(chǎn)上市的電動汽車，才有可能搶占市場先機并存活。沈海寅曾指出，汽車行業(yè)比手機行業(yè)更保守，決策速度也更慢，如果做出一套智能車載系統(tǒng)，再找車企測試四五年，創(chuàng)業(yè)公司都要被耗死了。而要在最短的時間內(nèi)推出新品，同行之間聯(lián)盟，在同一個平臺下共享信息、減少重復(fù)研發(fā)，不失為一種上策。
“聯(lián)盟”將走向何方？
據(jù)規(guī)劃，“聯(lián)盟”將于9月底之前成立。
沈海寅表示，一旦聯(lián)盟成型，將會開展一個獨立的公司來運營平臺構(gòu)建項目，與此同時，邀請全球各地的獨立汽車工程公司來投標，以幫助在聯(lián)盟伙伴之間共享先進的汽車技術(shù)。“我們也計劃邀請汽車零部件供應(yīng)商加入聯(lián)盟。”
換言之，以后，每一款新產(chǎn)品的開發(fā)，都將由5家公司共同參與的“獨立公司”來運營。老公司的核心研發(fā)人員都將匯聚到新公司，并且，員工招聘，也都將以新公司的名義統(tǒng)一進行。在新公司里，研發(fā)人員將圍繞著同一個目標戰(zhàn)斗，而不再分誰是奇點的，誰是威馬的。
并且，對外窗口也將統(tǒng)一到該“獨立公司”。這意味著，在對外招標中，甲方將由原來的奇點、車和家、威馬等變成了“XXX”(獨立公司名字)。
與單槍匹馬的奇點、車和家們相比，“獨立公司”掌握著更多的資源和信息，因此，“獨立公司”有條件吸引實力更強的供應(yīng)商參與投標，在談判中的籌碼更大、底氣也更足，因此可以獲得更好的供應(yīng)合同。
如果能如愿邀請一批核心零部件供應(yīng)商入盟，再以“獨立公司”名義統(tǒng)一采購，并通過談判讓供應(yīng)商給出“內(nèi)部價”和更優(yōu)厚的付款條件，則采購成本將極大降低。
《建約車評》認為，共享研發(fā)的深度是值得懷疑的，但某些共性技術(shù)的共享是完全可行的。比如中國傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)最早的“DCT聯(lián)盟”以及“輕量化聯(lián)盟”。共同采購上看起來更加靠譜，比如電芯的采購。此外，對充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，聯(lián)合的效率遠遠高于單打獨斗。如福特、大眾、寶馬、奔馳、保時捷、奧迪六家企業(yè)聯(lián)合出資，在歐洲鋪設(shè)超級充電站。
對于中國電動車初創(chuàng)企業(yè)，因為有著相同的境遇，已經(jīng)面臨著相同的挑戰(zhàn)，彼此前的一個常態(tài)化的溝通協(xié)調(diào)機制是必要的。如果能夠在此基礎(chǔ)上，有著更加深入的合作。善莫大焉。
