我在2014年曾為國美國國家科學院的國家研究委員會撰寫過一篇名叫《克服插電式電動汽車的部署壁壘》的報告。在這份研究中，我們將布賴斯·萊恩和尼爾·格羅斯1943年發明的“創新曲線”的概念引入了對電動汽車采用率的研究。根據萊恩和格羅斯的理論，創新者（約占社會總人口的2.5%）是最樂于承擔采用創新產品的風險的，因為哪怕他們失敗了，他們手中的資源也耗得起不完善的新技術造成的損失。比如說2008年前后第一批購買特斯拉Roadster跑車的人，以及第一批購買Models和Model X的人。當年的特斯拉因為歐翼式車門的問題可是鬧出過不少波折的。

 

在創新曲線上排在第二位的是“早期采用者”，約占社會總人口的13.5%。他們對所采用的技術更加挑剔，同時他們也是英特爾這種科技公司的新技術的目標用戶，只要企業一再保證新技術的可靠性，他們也是樂于嘗試的。他們對價格會更敏感一些，不過仍有一定的風險容忍度。在當今社會，“早期采用者”也被稱為“影響者”。目前的Model S車主和已經交了Model 3定金的人，都可以算作創新技術的“早期采用者”。

 

下一組是“早期多數使用者”，約占總人口的34%。這部分人需要被說服才會采用新技術。不過只要他們發現新技術能夠造福他們的生活，他們還是樂于采用的。這些人也是伊隆·馬斯克和特斯拉最需要的客戶群。

 

考慮到在美國的購車群體中，每年購買電動汽車者只有1%左右，可以說電動汽車技術本身仍然可以歸為“創新產品”一類。混動汽車投放市場已有20年之久，可是據汽車網站MotorIntelligence報道，2016年，混動汽車占新車銷售的份額仍然只有少得可憐的2.2%，較2013年的3.3%還有所下降。另據IHS Markit報道，目前混動和電動汽車的銷量加起來，只占了全球新車銷量的3%左右。混動汽車花了20年時間，才勉強越過了“創新者”那2.5%。每個月有超過1600萬名消費者到凱利藍皮書上搜索新車信息，然而其中只有3%的人研究過豪華電動汽車，考慮過混動車的人更是只有2%。

 

除了大家對購買電動汽車普遍興致不高，特斯拉要想吸引“早期多數使用者”的關注，還面臨著其他一些挑戰。首先是Model 3的尺寸和體型，Model 3大致可以歸入緊湊豪華車市場，大概就是寶馬3系和奧迪A4這一級別。Model 3是一款四門家轎，并不是一款掀背車。然而隨著消費者對功能性的要求越來越高，目前銷量最火的卻是SUV。Model 3雖然也有前后儲物廂，但它的載貨能力和目前市場上最火的緊湊型SUV相比，顯然還是差了一大截。

 

另一個壁壘則是特斯拉的抵稅配額快用完了。美國從2009年開始，給予了汽車廠商生產的前20萬輛汽車每輛7,500美元的稅收抵免政策。如果考慮到Model S和Model X的銷量，再加上少量的Roadster，特斯拉的配額差不多已經用了一半多了。據估算，到2018年末，消費者在購買特斯拉時就將無法享受到稅收優惠，而這時正是特斯拉需要沖銷量、在創新曲線上再拱一拱的時候。雖然美國有些州針對電動汽車頒布了一些利好政策，然而同時這些州也留了一些后手，有的要求收入達到一定水平者不得享受稅收優惠，還有的對電動汽車車主征收了更高的手續費，相當于變相征收了燃油稅。這些都有可能對電動汽車的采用率造成影響，哪怕電動汽車的電池成本越來越低、路上的充電站越來越多了。

 

當然，汽車界也沒有光看特斯拉的熱鬧。印度、英國、法國和中國等國正在呼吁在2030年或2040年前將汽車全面電動化。在這種大背景下，無論是平價品牌還是豪華品牌，在2020年前都會推出至少一款電動車型，不管消費者到底想不想買。屆時，大多數電動汽車都會達到300英里以上的續航里程，同時建成較為完善的經銷商和維保服務網絡。在美國，通用汽車和日產公司可能到2018年左右就會用完減稅配額，不過隨著各大廠商與特斯拉在電動車市場的競爭日益激烈，其他一些汽車公司也很可能會爭取到聯邦和各州的更多稅收優惠。

 

馬斯克給特斯拉的Model 3畫出了一條極富野心的產能曲線，很多人對此有所擔心也是正常的，一家汽車工廠的大規模量產也不是件容易的事。同時很多人對特斯拉的充電樁網絡、特許經營中面臨的法律問題和車輛的維保問題也表示擔心。不過這些問題有不少還在馬斯克的掌控之內。而消費者是否相信電動汽車（尤其是特斯拉）比傳統汽車更適合他們的生活，這是馬斯克目前掌控不了的，也是特斯拉走向主流所要面對的真正的挑戰。（本文作者Rebecca Lindland是凱利藍皮書的一名高級分析師）