據報道新能源積分政策將延后一年從2019年開始正式實施,而2019年和2020年新能源積分比例保持10%和12%不變。

雷諾、日產與東風合資的新能源公司中各自的控股比例為25%,也就達到了外資品牌利用新合資公司新能源積分的持股比例要求,這也是繼江淮與大眾、北汽與戴姆勒、福特與眾泰之后第四家跨國車企與國內車企在新能源項目上展開合作,可見雙積分政策對于跨國車企產生了巨大的壓力作用。

雷諾-日產與東風汽車集團成立新能源合資公司,這已經是國內今年第四家外企與國內企業成立的新能源合資公司,未來合資的趨勢還將繼續。

不過隨著越來越多的新能源合資企業誕生,再加上國內本來占市場主導地位的中國品牌新能源車企,以及多家互聯網背景的新能源乘用車企業,中國新能源市場未來能消化多少新能源汽車才應該是這些企業更應該關注的。

純電動汽車的銷量并不樂觀

無論是新成立的合資企業,還是已經在市場上奮斗了多年的中國企業,未來新能源產品的主力都將是純電動汽車,因為純電動汽車產生的新能源積分才是大部分企業所急需的。

雖然新能源汽車銷量一直在快速增長,不過其總量相比整個乘用車市場還相當有限。

2017年上半年,新能源乘用車市場銷量累計為15.83萬輛,其中純電動乘用車銷量為12.77萬輛,占比達到了80.71%。但是從純電動乘用車銷售的主要城市來看, 主要集中在北京、深圳、杭州、天津、上海等幾個城市,純電動乘用車的主力市場基本都是限購城市。

北京由于插電混動車型不在當地新能源補貼政策目錄內,所以北京是純電動汽車最大的市場。

2017年整個新能源市場(包含純電動、插電混動乘用車、商用車)銷量預期為80萬輛,上半年新能源汽車銷量19.5萬輛,尚不足目標的一半。

從純電動車企銷量來看,上半年即便是銷量最高北汽新能源銷量也剛剛突破3萬輛大關,而傳統燃油車單一熱銷車型月銷量就已經突破3萬輛,整個純電動市場還是一個容量相當有限的市場,可以說純電動汽車的產能目前已經嚴重過剩。

純電動市場的主力是微型車

從上半年純電動汽車銷量排行來看,知豆D2、北汽新能源EC、江淮IEV等微型、小型轎車是這個市場的主力產品,且微型純電動汽車2017年上半年同比實現了138%的高速增長,而緊湊級純電動轎車同比增長只有25%。

微型、小型純電動汽車主要是充當代步工具,相對便宜的價格是純電動乘用車消費者最為看重的選擇因素,消費者對于性能、配置上的要求并不高,低端化也是目前純電動市場最大的特點之一。

合資品牌在純電動市場上如果推出一些緊湊級轎車、SUV產品就要面對相當有限的消費群體;如果推出微型、小型純電動產品,就必須在售價上向中國品牌看齊,而且在純電動的入門級市場上,新成立的合資品牌短期是不具備品牌影響力的。

充電樁是決定銷量的關鍵

充電樁屬于純電動汽車的配套設備,目前購買純電動汽車,廠家一般會提供與車型相匹配的充電樁,并且提供安裝服務,不過安裝充電樁依然有一定的門檻,例如征得小區物業同意、勘察車位是否滿足供電條件等等。

個人申請安裝充電樁都不是一件容易的事情,目前也僅僅在北京、上海、深圳等少數城市擁有比較完善的申請流程。而公共充電樁在不少新能源汽車推廣城市都還屬于稀缺資源。

目前國家電網和南方電網也在高速公路服務區安裝了充電設備,但對于消費者來說里程焦慮依然不可避免。一是因為服務區的充電設備存在損壞的情況,二是目前僅在部分服務區設置了充電設備。

從長途出行來看,燃油車的便利性和時間成本上都擁有絕對的優勢,像廣州這樣的新能源示范城市,無論是市區還是周邊的高速服務區,公共充電樁都很少見。

從充電樁的布局來看,到2020年國家電網才能在國家“四縱四橫”干線高速公路實現覆蓋快充網絡,到時候也只能覆蓋1.9萬公里的高速公路,相比全國13萬公里的高速公路,覆蓋率僅僅能達到14.6%。

按照國家規劃,到2020年新能源汽車產銷將達到200萬輛,而2017年的保底銷量目標為70萬輛,從今年上半年的銷量情況來看,今年的銷量目標能否完成都要打上一個大大的問號。