乘用車、客車、貨車，主流三大車型（諸如環衛車、叉車等特種車輛，了解不深先擱一邊）：

• 客車應用——公交、短途客運

• 貨車應用——物流

• 乘用車應用——私人乘用、出租車、分時租賃

1. 行駛規律:

• 白天運營與夜間停靠集中，運營時間與線路規律性強。

• 白天主要利用閑時補電，夜間充滿。

• 夜間場站值守人員較少，且場站利用率高，因此盡可能少挪車，停放時間充滿。

• 年均充電量大，需考慮利用分時電價。

2. 車輛數據

• 主流還是宇通、中通、南京金龍、比亞迪、銀隆等。

• 插電混動在十城千輛那幾年推廣較多，目前項目應用更多的還是純電動。

• 下圖是宇通的行業數據，電壓從510-700v都有，容量隨車身6-12M，有120kwh-300kwh。

3. 公交充電方案

• 較為常見一機雙槍輪充+均充方案，或者單槍大功率。

• 考慮少挪車、充電功率復用，有一機四槍、一機八槍、充電堆、集裝箱式分體充電方案等，如特來電、奧特迅、眾業達、追日等。

• 鈦酸鋰的充電倍率較高，多采用300-360kw雙槍同時充，主要是珠海銀隆的配套廠家，相當兇殘，深刻為其使用壽命擔心。

• 考慮工況復雜、充電累計時間長，部分采用水冷方案，如珠海思齊、石家莊先控。

• 考慮利用中間站上下客和首尾站交接班的閑時補電，匹配電動公交的超級電容儲能做的受電弓方案，如蘇州瑞伯德\ABB。

• 考慮整站方案采用大功率IGBT實現整流，直流母排DCDC調壓輸出的充電集方案來實現多能源輸入和擴容，如深圳安和威。

4. 行業解決方案

• 公交項目由于招標額較大，是眾多樁企瘋狂追逐的目標。也因為沒有下限的競爭，行業居然開始出現八年質保的招標要求。我只能說，中國確實是一片神奇的土地，供需雙方均心知肚明不可能的指標卻都得道貌岸然地玩下去。

• 公交項目暫不討論相對復雜的決策鏈條和行政色彩，方案上還是有很多提升空間的。如何能幫助客戶通過更少的車更靈活的調度實現同等運營效果？如何幫助客戶從整體建站成本、全生命周期上降成本？如何幫助客戶解決未來幾年內技術變更的情況下，對投資的保護？如何解決公交場站相對復雜的工況下，長期使用的安全性、穩定性？

• 如果碰到客戶說充電樁沒啥技術含量細節不用講直接報價就行，請一定把下面視頻發給他。行業距離成熟還差很遠。

1.行駛規律

• 一線城市多采用兩班倒，早晚五-七點換班，白班休息1-1.5小時，夜班2-4點基本開始休息，2-3小時。

• 其余城市多采用一班制，白天停車一小時，晚上停車6小時。

• 日均營運400-500公里，利用換班或休息時間補電。

2. 車輛數據

• 主流還是比亞迪、北汽，其余品牌沒怎么看到。

• 后面看區域市場能否放開情況，地方保護太嚴重。

3. 充電方案

• 三相交流充電樁

       比亞迪確實不走尋常路，三相車載充電獨樹一幟，配套的主要是40kw三相充電樁。太原全城目前接近4000-5000根。以E6為例，看看充電方式。

但據目前所了解，63A充電槍無人能真的做到質保一年。所以靜觀其變吧。

這時候得祭出廣州知崇2017年4月的太原問題調研報告。

• 其他如北汽等，常規配置45-60kw機雙槍輪充充電樁。請參考第一張爆款圖。

• 出租車較為特殊的是，沒必要非在某地充電，是這兩年社會公共快充站的主力軍。運營商得多花心思做好留存和服務。

• 北汽還在部分項目推換電方案，個人對細分領域如出租車采用換電方案是認可的，很容易把區域市場做封閉掉。

1.行駛規律

• 目前主要是上下班通勤、部分旅游線路、單位用車等。總體體驗不佳，突破新的市場嚴重受制于整車價格與充電。

• 運營規律有點類似公交，中巴居多。

2. 充電方案

• 一機單槍或雙槍快充為主。但要求同時支持乘用車與客車，模塊努力方向，寬電壓恒功率。

• 這類標的是充電運營商可以多發力的。雖然3P難落地，但確實需要整合。

1. 行駛規律

• 超載能力、續航里程、車輛成本決定目前只適合做城市配送，如快遞、冷鏈等。

• 集散中心、配送網點均具備裝卸、發件需求，由于電池容量較小，利用停留時間補電比較合理。

2. 車輛數據

• 忍不住吐槽下，新能源行業特別容易內部自high。一有個風吹草動媒體就想搞個大新聞，行業朋友隨手轉發朋友圈推波助瀾，滿眼過去都是利好消息心潮澎湃。但看著十塊錢的盒飯，想到這個月的業績與回款，瞬間又掉進冰窟窿。自從干了新能源，對框架合同、戰略合作、意向協議這三詞兒徹底拉黑。

如果按照新聞，累計已經有20多萬臺訂單了，但據統計，2017年1-6月整個新能源專用車（包括作業車輛）的總生產量只有12994輛，另據第一電動發布的《中國新能源汽車月報（2017.06）》公布的數據，今年前六個月電動物流車累計產量僅為7558輛。而根據同期全國新能源汽車運營產業聯盟上發布的數據，新能源專用車銷量僅3258輛，其中貨車2810輛。據此計算，上半年電動物流車實際銷量僅為訂單數量的1.4%左右，雖然目前的銷量只是半年累計而訂單是全年的合同，但兩者之間的差距仍然顯得太大。（這段文字及數據來自第一電動網的冰封之城的文章）

3.充電方案

• 集散中心多配比30kw直流樁>>交流樁，配送網點交流樁為主。

• 不少車企為了省成本直接把車載充電機去掉了，但電池容量小，車輛調動頻繁 ，因此，存在小功率（如15kw）的便攜直流樁方案。

1. 行駛規律

• 這個領域或者確實是存在廣闊市場空間。

• 目前以A00級車居多，如知豆、眾泰云100等等。

• 目前網點歸還模式居多，自由取還模式，需要停車資源打通，這不是一家車企或者運營方能解決的。

2. 充電方案

• 目前交流樁足矣。土豪公司上江淮iev4\5或者北汽的，那就配30kw直流吧

• 難點在于網點與車位拓展成本高，且車位不一定能配樁。這個問題暫無好的思路。

1. 行駛規律

上周鵬城論電與唯電新能源聯合做了下車主調研，具體數據如下。

問卷調研回收地圖（一線城市確實走在前面）

電動汽車日均行駛里程（30-100km是主流）

2. 車輛數據

• 玩家很多。外有日韓美歐這些"老錢"型車企慢慢進場，也有個人偶像Tesla。內有守得云開月明的比亞迪，也有"逆襲"的北汽、吉利、江淮、山寨泰，還有眾多新造車企業比如挺喜歡的小鵬。

  簡單貼個北汽EU400的參數，在兩年內應該是行業的主流車型代表。

3. 充電方案

國外有目的地充電destination-charging說法，再次放出調研數據如下:

一切違反用戶體驗的現象最終必將被市場規律消滅掉。

• 上圖數據能非常清晰看到，車主就是希望在家里能充上電。

• 不管快充、慢充、排插充、飛線充，安全不安全都擋不住熊熊燃燒的充電欲望。

• 晚上回到家，早上車充滿了，這是一種如同老婆孩子熱炕頭般無法抵擋的合理訴求。

• 公司也好、商場也罷，處于生活半徑之內的充電設施，在不影響停車和不違反交通目的的情況下，停車時有必要情況下順手插上補個電。

• 對于特殊情況如跨城高速、臨時緊急、行駛里程超長，這時候公共快充站才有需求和價值。

因此，我們稱之為睡覺充電。而現在電動車主的辛酸在于充電體驗極其不好，里程焦慮與自由交通的安全感無法得到滿足。

• 至于電力容量不夠、物業不配合、車位產權模糊、建設成本高、充電利用率低等，都只是階段性的問題。

• 最終充電設施，將如電氣配電、停車道閘一樣成為基礎設施，或如白色家電一樣，產品、服務標準化。

• 7KW交流樁與便攜式充電盒是主流產品。

  另，深圳地下停車場不允許建設大于30kw的充電設備。