作為汽車發明者的奔馳，奔馳并沒有坐以待斃，而是全方位投入到電動車發展之中。

從首款可上路F1賽車混合動力車型AMG Project One到全新的EQ純電動概念車，奔馳在本屆車展全球首發9款車型，涵蓋傳統能源與未來出行全領域。而推出眾多未來電動車型，奔馳的目的簡單明了，就是要“讓客戶沒辦法拒絕”。

只是，當電動化逐漸成為汽車驅動技術的主流以及各個國家陸續出臺禁售燃油車的法規時，剛剛經歷“柴油壟斷門”事件的德國政府，依然在搖擺。

9月14日，德國總理默克爾出席法蘭克福車展開幕式時表示，“在未來幾十年我們仍然需要柴油機技術，同時也要投資研發新的驅動技術。”此話一出，德國汽車的柴油技術逐漸走向末路的說法，不攻自破。

而在9月11日法蘭克福奔馳之夜上，戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈高調表示，”全面禁止一種驅動方式，很可能是自擺烏龍。”

也正因如此，奔馳將通過三條路徑來實現零排放和電動出行：一是繼續投資內燃機車型，二是開發EQ純電動車型，三是研發燃料電池混合動力車型。從全球市場來看，奔馳的三種驅動方案需要同時進行。

三種路徑實現零排放

“相比較而言，從馬車到汽車的變革，對社會影響非常深遠，因為這拓展了很多人生活的邊界，改變了全人類的生活方式。當然，從傳統內燃機車型到電動車，對我們的環境和社會經濟有很大影響，但是相較131年前這一對社會產生變革的影響，內燃機到電動車實際上沒有那么強烈。”9月12日，蔡澈在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

所以，一方面，戴姆勒正在繼續投資30億進行新一代柴油技術的開發。另一方面，為了投資未來，奔馳全系產品將于2022年全部電動化，為此，奔馳將在未來的10年中，在車型電動化方面投入100億歐元。

9月12日，蔡澈在接受21世紀經濟報道記者采訪時稱，“沒有一個立法者會去要求客戶選擇哪種能源，也沒有人能夠具體預期未來十五年到二十年會是什么樣子。我們期望有更好的結果，政客有不同的日程，企業也會有不同應對之策。”

當你置身奔馳推出的9款車型之中就不難發現，幾乎所有的品牌都已配備電驅動技術。

作為全球首款搭載F1賽車混合動力系統的超級跑車，梅賽德斯-AMG Project ONE揭示了AMG的未來。首款集“瞰思未來”（C.A.S.E.）戰略于一身的自動駕駛概念車型smart vision EQ fortwo概念車，通過電動出行和自動駕駛實現個人化，沒有方向盤和油門踏板，奔馳要以此打造前所未有的城市出行方案。

而全新奔馳GLC F-Cell EQ Power是世界上首款采用插電式燃料電池技術的量產車，該車尾部安裝有9.0kWh的鋰離子電池組，純電動續航里程為48km。在電池滿電且儲氫罐加滿時，該車的續航里程可達483km。該車基于2016年推出的GLC F-Cell原型車打造，采用插電式混合動力模式驅動。

奔馳EQA將基于奔馳全新的模塊化純電動架構（MEA平臺）打造。動力方面，據海外媒體報道稱，EQA很有可能采用前置電動機+前輪驅動布局，電動機最大輸出功率為204馬力（150kW）。此外新車將提供一個60kWh的鋰離子電池組，最大續航里程可達400km。

更值得關注的是，奔馳EQ品牌首款量產車型EQC將于2020年之前在歐洲與中國同步上市，此款車型也將于2020年前后實現在華國產。

除此之外，奔馳完成S級家族的全新升級。奔馳新一代梅賽德斯-奔馳S560 e轎車、新一代S級轎跑車及其AMG車型、新一代S級敞篷轎跑車也在本屆車展中全球首發。

“沒有人能夠很具體的預期在未來15到20年的事情。我們更要考量的是走向另外一項技術，為了降低二氧化碳要消耗多少新的能源，比如在生產電池的時候，會釋放多少二氧化碳，在循環這些電池的時候會消耗更多能量，其實這些都是需要解決的問題，還有相應基礎設施的建設。”蔡澈說。

不過，從去年的巴黎車展上，奔馳就已經宣稱，到2025年，其電動化車型將在未來占據整體乘用車的15%-25%。

在中國市場堅持“雙軌路線”

中國，在奔馳全球市場中，舉足輕重。

在談及中國市場的新能源戰略時，戴姆勒股份公司董事會成員，負責大中華區業務的唐仕凱稱，電動化是戴姆勒-奔馳新能源戰略的重要支柱，而中國市場將在奔馳電動車全球銷量中占據很大比例。

而戴姆勒是在中國市場第一家推出新能源車型的合資企業，未來在中國市場也將繼續采用雙軌發展路線，即一方面繼續與比亞迪合作“騰勢品牌”，另一方面，與北汽集團加強合作，首款EQ量產車型EQC也將盡快在北京奔馳國產。

“任何事情都是可能存在的。”唐仕凱表示。如果確有發展需要，戴姆勒與比亞迪基于騰勢的合資，不排除從目前的技術合資升級到全面合資的可能性，而騰勢也將成為一個真正意義上的新能源汽車合資公司。

據21世紀經濟報道記者了解，自2010年，戴姆勒與比亞迪簽署備忘錄，以50：50的股比成立技術合資公司，共同出資6億元，啟動了針對中國市場的電動車開發。兩年后，由戴姆勒提供整車制造與設計，比亞迪配套電池技術和驅動技術動力系統的騰勢品牌誕生。2014年9月，騰勢首款電動車型上市，但其銷量十分慘淡。

可到目前為止，戴姆勒和比亞迪的合資模式依舊是技術合資，雙方依然共同擁有“騰勢”品牌，同時騰勢的部分產品可在奔馳授權經銷店進行銷售。

“今年我們與比亞迪共同投入10億人民幣，對相關產品進行強化續航里程增長到400公里，而騰勢的產品在部分梅賽德斯-奔馳授權經銷店也進行銷售。”唐仕凱說，奔馳在華最大的合作伙伴依然是北汽集團，目前已經投入了50億歐元發展奔馳品牌的新能源產品。

而戴姆勒持有10%的北汽股份，是希望入股的形式合作是可以學習中國市場、學習中國客戶。今年6月，戴姆勒與北汽新能源簽訂框架協議，在電動車領域進行更深入的合作。

“我們也有意向擁有北汽新能源少數的股份，對于我們來說，這是學習中國新能源汽車市場的好機會。”唐仕凱說，“我們也看到相應法律法規的要求，我們的責任是把產品做好。在2025年，奔馳預期在整體銷量中電動車占到15%—25%。”

此外，唐仕凱透露，奔馳在華電動化戰略非常清晰，會在中國生產EQ品牌電動車并使用本土的電芯。“我們會看中國市場有哪些電芯供應商最符合我們的標準，是最好的合作伙伴，寧德時代確實是其中之一。”唐仕凱說。

然而，在雙積分政策的夾擊下，不少跨國車企會通過與本土企業合作是受到了政策的壓迫，從而獲得正積分，免于被罰。但生產電動車對于奔馳來講，并非一種負擔。

“如果有這種積分政策實施，我們可以獲取相應的積分。現在相應的政策還沒有出臺，我們會繼續關注，我們相信與合作伙伴一起滿足政府相應法律法規的要求。”