今年3月，環保部發布《京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案（征求意見稿）》。該方案提出，在今年9月底之前，北京市出租車需全部更換為電動汽車。該文件同時規定，除北京之外的其他20多個華北地區周邊城市，在2017年年底前，一半出租車更換為電動車。轉眼已是9月底，后續執行的難度和現實配套的不到位，讓環保部和北京市至今沒有發布正式文件。為此，《新能源汽車報》記者針對北京市部分電動出租車司機進行了采訪調查。

　　記者在采訪中了解到，出租車“油改電”的阻力還真不小。充電樁數量不能滿足充電需求、電動車性能不過關、充電時間成本高等使用障礙成為司機們共同的疑慮。近年來，雖然技術不斷進步，充電網絡不斷完善，部分司機反映這些問題有了一定的改觀。但對此方案，大多數出租車司機還是認為“不現實”。同時，無論對政府財政還是出租車公司而言,“油改電”都是巨大的資金挑戰。

　　出租車“油換電”勢必在一定程度上會減輕大氣污染，促進自主品牌的研發能力。但由來已久的充電難問題仍是最大的困擾之一。因此完善的充電網絡、更高效的充電方式，對電動汽車至關重要。

　　房山出租車司機王師傅表示，使用電動出租車在運營成本上確實有優勢，他給記者算了一筆賬，燃油車每公里成本5毛左右，充電只要2毛不到。從一天來看，燃油出租車份子錢加上加油費要280元左右，而電動車只需大約200元。盡管降低了運營成本，但是遇到了充電問題，曾經讓他頭疼不已。

　　事實上，在政策和市場雙重作用下，國內充電基礎設施高歌猛進，已形成較好的產業基礎。國有、民營、混合所有制并存的產業格局，帶動了國內充電基礎設施的發展活力。但是在加速發展的背后是各家樁企對投資建站的精準把握。王師傅接受采訪時所說的這種有人值守的、還能休息的大型充電站是否可以緩解充電難問題，記者致電給了王師傅口中所說的充電站投資建設方--萬馬新能源產業總裁施澤忠。

　　施澤忠表示，萬馬在2010年開始就進入新能源行業，作為充電行業的一員，也在不斷克服種種困難，尋求更有效的解決方案，總結經驗教訓。“充電設施的部署是為了什么，企業建設充電設施不是為了裝而裝，為了制造充電樁而制造，主要是為了服務用戶。對萬馬來講，要保障用戶把充電設施用起來。”如今，萬馬依據市場規律和產業環境，在城市交通樞紐集中投資建設大型集中式快充站，打造智能化的城市快充網。目前就北京、杭州、深圳等地運營的情況來看，這樣的建站方式確實得到了司機、投資方、車輛運營方等各方的認同。像萬馬紫草塢充電站這樣的集中式快充站，正在向全國的經濟熱點城市鋪設。

　　但是在現階段，樁企認為充電設施行業與電動汽車產業發展同頻共振仍需要一段時間，并且投資的難度愈來愈高，三到五年的回本期很難實現。更值得注意的是，合作方評估充電價值不高，不足以單獨為充電設施設置區域，這種案例屢見不鮮。場地難找、接電困難、投資成本高等問題尤其嚴峻，發力充電市場并不如想象的那么簡單。

　　施澤忠表示，應對這些困難，萬馬集中資本建設集中式快充站，便于車主查找，有停車位，并基本配置有10臺以上直流快充樁，可以實現車輛快速充電的需求，并且通過萬馬新能源的安全管理和合理布局，可實現高效充電、能源降耗、優化場地的作用。相較于分散投資大批量慢充樁或有快有慢的充電樁，集中投資直流快充樁解決了建設充電站的成本壓力。而依靠單站充電樁使用效率的提升，這塊資金可以投入于充電站的安防和監控系統，并根據不同場站建設食堂、衛生間、辦公室、會議室、娛樂室、休息室、洗車區、倉庫等配套設施。

　　據相關媒體報道，北京出租車電動化方案正處于修改的過程中，目前政策制定層正在參考其他已出臺相關政策的城市方案內容來進一步完善后續的政策文件條款。而像萬馬新能源產業建設的這種集中式快充站，能否有效解決未來北京出租車“油改電”的充電需求，目前尚不能定論，但也不失為一種有效的嘗試。

　　作為運營車輛，出租車具有應用示范性，也成為向消費端普及新能源汽車的一種新思路。據公開數據顯示，目前北京市內燃油巡游出租車保有量約為6.7萬輛，加之此前已在遠郊區縣投放運營的新能源出租車，北京市巡游出租車總量約為7.1萬輛。如果按此計算，北京市出租車全部實現“油換電”的市場規模將超過90億元，將成為一塊巨大的“市場蛋糕”。這一方案牽涉甚廣，各方力量也在不斷博弈中。我們也期盼著“油改電”的這一天能在時機成熟之際盡快到來。