綜合今年各個部委的表態，從中可以看出2018年新能源汽車產業的政策風向——首先要有序穩定發展；其次要強化監管，進一步盤活市場；第三，跳出目前財政補貼的單渠道“助力”思維，從使用環節推動消費內生力增長；第四，在產業鏈的下游，特別是售后等環節要強化政府監督，規范管理。
 

從行業發展來看，目前的新能源汽車存在四大難題：一是頂層設計需要進一步完善；二是包括充電樁在內的配套設施需要進一步完善；三是企業在核心技術上存在差距，并沒有實現真正意義上的反超；四是后市場流通服務體系還有待健全。
 

但除了這四大難題，在中國新能源汽車的發展中，還有一些新的問題出現。第一、大量的資本涌入，帶來新能源汽車產能（涵蓋規劃中）暴增，按照經濟觀察報此前不完全統計，目前中國已經有超過目標10倍以上的新能源汽車產能規劃。產能過剩已經是必然結果，甚至遠遠比現在傳統汽車的情況更為嚴重。在一些地方，存在盲目沖動的“大快干上”式項目，造成資源的浪費和財政的浪費。
 

而缺乏監管的粗放式發展，也使得新能源行業問題不斷，震驚全國的新能源汽車騙補風波尚未完全平息，又出現新的造假手段。南京金龍客車制造有限公司董事長黃宏生日線在接受經濟觀察報記者采訪時透露，由于補貼不到而帶來財務壓力，一些新企業在2017年違規汽車發展規律，制造了一部分“沒法使用的產品”。“此前一些生產客車、專用車、物流車或是改裝車的企業，他們并沒有打算在新能源行業進行投入，而是希望通過轉賣資質來賺錢。”國家新能源汽車創新工程項目組組長王秉剛此前在接受媒體采訪時也指出。
 

“產業政策制定者肯定希望行業有序穩定的發展。”一位不愿透露姓名的政府內部人士告訴經濟觀察報記者，這句話的含義值得新能源汽車產業鏈上的企業仔細品味。
 

再度收緊的監管之手
 

要保證行業“有序的發展”，就要打破現有的監管制度。按照國家最初發展新能源汽車的思路，這是汽車行業實現“彎道超車”的一次難得機遇。在發展了幾年之后，在高層口中，這個說法已經正式更新為“變道超車”。而在監管層面，各個主管的部委也都進行了“新思路”的解讀，包括新能源汽車補貼政策額以及行業準入、行業退出以及產品銷售管理等。
 

在行業和消費者比較關心的補貼上，工信部部長苗圩指出，新能源汽車補貼逐步下降是勢在必行的。“如果都堆到2020年底一次性調整，企業壓力會很大，還不如分段調整，逐步釋放壓力，使大家能夠平穩度過補貼退坡的影響。”苗圩表示。在新能源汽車補貼退坡之后，工信部提前研究并發布2020年后新能源汽車積分比例的要求，同時加快建立商用車積分管理制度。不過，最關鍵的財政部缺席了這次會議，外界并沒有獲悉財政補貼變化的具體內容。
 

在行業準入和監管上，國家發改委副主任林念修表示，將在新能源汽車投資和轉入清退上進行進一步探索。“開展新能源汽車企業的清理規范，修訂《新建純電動乘用車企業管理規定》，優化產業布局和結構，進一步完善新能源汽車投資項目管理，探索在全國碳排放市場開展新能源汽車碳配額交易，建立市場化、法治化的長效激勵機制。”在一些車企看來，林念修這段表述意味深長，信息量巨大。
 

從去年6月開始，國家發改委暫停了新能源汽車生產資質審批。一位行業人士認為，林念修這句話的意思比較豐富。一方面，將清理新能源汽車的投資，避免重復投資和浪費，避免產業過熱。另一方面，對已經獲得新能源汽車生產資質的企業進行規范和清理，避免生產資質淪為“殼資源”，使得行業有進有出，保持活力。第三，完善碳交易，為新能源汽車的“后補貼時代”指明發展方向。
 

除了工信部和發改委，交通部此次也釋放了一些新的監管信號。國家交通運輸部副部長劉小明在論壇上表示，交通部將按照“以提升安全運行能力和和運營服務可靠性為核心，不斷優化頂層設計，加強實施效果的評估和動態運營的監測，完善主動維護技術規范體系，完善相關配套激勵政策。”
 

目前，新能源汽車上路后基本由整車企業、核心部件供應商實行實時監控，比如沃特瑪電池就在全國對搭載沃特瑪電池的電動車進行車況監控，比亞迪也有相應的系統。有分析認為，從上述交通部領導的講話來看，未來交通部可能會牽頭會采取某些措施，比如建立全國性的統一監管平臺之類，打通目前各個企業分散的平臺。同時會對車輛安全性能提出更多要求，一些不達標的電動車將不能上路。
 

產業的自我反思
 

2017年，中國新能源汽車產量79.4萬輛，銷量77.7萬輛，產量占當年國內汽車總產量的2.7%，連續三年位居世界的首位。盡管從產銷兩個數字來看，中國新能源汽車發展的形勢令人振奮，但在成績背后，一些更深層次的問題，包括一些基礎性的問題，開始引起各方關注。

王秉剛在演講中指出，國家需要客觀評估新能源汽車對治理空氣污染的積極作用，他建議，建立中國汽車能源排放因子評估與發布程序。
 

最近一年多時間里，王秉剛多次呼吁對電動車進行全生命周期的考核。“電動汽車是清潔的汽車，中國的電力客觀上存在一些污染，因為中國的電力主要是靠煤發電。中國的電動汽車是不是清潔的，這還是有疑問的，需要拿出更科學、更令人信服的證據。”
 

科技部部長萬鋼在講話中，也提出了類似的看法。“今后衡量新能源汽車，應該從綜合性、多目標的角度衡量，評出綜合最佳。”萬鋼表示，國家應該著手研究關于新能源汽車綜合能力和超低排放的技術標準。“一個新能源汽車的綜合能力、綜合效率的提高，實際上和它的能量密度有關、和它采用的增程器的效率有關、和它的輕量化有關、和它的保溫管理系統包括和它的能量回饋有關，這些綜合的效益才能夠保證他得到最佳的效率，同時達到排放更低的技術標準。”萬鋼表示。
 

工信部認為，新能源汽車的競爭，要從簡單的產品對拼，進入到更核心的領域。“要建立創立智能汽車中國標準體系，提升引領發展能力。”苗圩指出。而科技部則對智能化，提出了法制化的要求。“推進智能汽車測試生產、銷售使用等領域的立法進程，推動智能汽車網絡服務、信息安全、共享出行、金融保險等領域的管理政策出臺。”萬鋼表示。
 

能源局中華人民共和國國家能源局副局長劉寶華總結了多年充電設施發展的經驗，提出了推動充電服務平臺整合發展的辦法。未來，國家電網、普天新能源、特來電、萬幫等充電的龍頭企業平臺數據將實現共享。“在各運營企業信息平臺基礎上，利用中央補助資金的杠桿作用，加快推動國家級服務平臺整合發展。”劉寶華表示。
 

在純電動汽車迅速發展的同時，插電式混合動力汽車和燃料電池汽車也在快速發展。特別是氫燃料電池汽車，全生命周期的超低排放讓這這一技術路線成為不少企業眼中的“未來出行方式”。“實際上電動車我們覺得非常迷茫，有多少人愿意真正的買電動車呢？在我們的調研中，這個數非常的少。”一位車企高層告訴經濟觀察報記者。
 

“三大政策（高額的補貼、牌照限行優惠、部分領域政府的直接干預）促進了新能源汽車連續4年的高速增長，但我判斷政策驅動的市場不久就將遇到發展的瓶頸。”國家信息中心副主任徐長明表示，“光靠政策，下一步發展一定會遇到瓶頸，大概這個瓶頸會在100-130萬輛的水平。”而其中，私人消費市場和物流車的發展將是能否突破瓶頸的關鍵所在。
 

另外，在現行政策下，雙積分政策是一把“雙刃劍”，會有力地促進新能源汽車總規模的擴張，但是自主品牌新能源汽車的市場空間會有較大的壓縮。雙積分政策實施的力度越大，對自主品牌的空間壓縮程度就越大。“每年有四、五百億元利潤的公司，拿出50億元來支持新能源汽車也是沒有問題的，賣20萬輛車，一輛車賠幾萬元，但是如果將價格降幾萬元，對自主品牌而言就是很大的打壓。”徐長明表示。