現狀：公共充電樁盈利遙遙，轉投充電場站

去年7月，上汽安悅露虹超級充電站正式投入使用，該充電場站擁有136根直流快充樁、8根交流樁。去年10月，全球最大的特斯拉超級充電站在上海浦東新區丁香國際商業中心正式開啟服務，該超級充電站配備50個超級充電樁。去年11月，上海富電光伏超級充電站投入運營……
 

去年以來，多個充電場站陸續在上海投入使用。而面對目前公共充電樁虧損現狀，充電場站正逐漸成為充電樁行業未來主要的發展方向。

“今年，我們公司將改變戰略：主要投資建設充電場站，特別是有充電量保證的場站。而我們將提供原先那種公共充電樁的投資建設門檻，從追求充電站數量向充電電量轉變。”上汽安悅充電場站項目負責人坦言，“無論是我們公司還是其他運營企業，前兩年公共樁的鋪設量都很大，但利用率很低，肯定是虧本的。”
 

那么，充電場站能否幫助企業扭虧為盈呢？該項目負責人透露，充電場站方便企業集中運營管理，有相對固定的充電客戶，它們可以為公交、物流車、出租車、網約車、環衛車等專用車輛提供服務，每天的充電量相對固定，能夠保障盈利。

據悉，上汽安悅露虹超級充電站就是上汽安悅和閔行露虹公交公司合作的項目，該充電場站晚上專為露虹公交公司新能源公交及通勤車輛提供專用充電服務，白天對社會充電車輛開放。而今年，上汽安悅與金山公交公司、浦東公交公司的多個充電場站合作項目也將陸陸續續投入運營。
 

“這應該是我們充電樁行業一個相對清晰的贏利點。”該項目負責人表示，“經測算，一個充電場站項目基本5-6年能夠回本。如果后期運營維護做得好，回本還會再快一些。”

理想很美好，現實很骨感。即便是找到了充電行業比較明確的盈利點，真正操作起來還是遇到了很多困難。
 

首先是成本問題。盡管能測算到回本周期，但是前期的投入依然巨大，沒有資金實力的運營企業是難以承擔的。“場站建設不是有一塊地就可以了，還有需要建設變配電的配套設施。”上汽安悅場站運維服務部的相關負責人表示，“場站的配電容量十分大，對充電功率、電壓要求都很高。一個場站建下來就要申請10kV的用戶站，建設體量非常大。”
 

其次，土地資源十分有限。充電場站僅供配電設施就要占據很大土地面積，這讓充電站與加油站合二為一的理想也化為泡影。目前，充電企業只能從上海郊區入手尋找土地資源建設充電場站。

 

“加油站頂多加建幾根充電樁，要在已有的加油站新建充電場站不太現實。”該項目負責人表示。他表示，目前安悅充電已經在建設帶有充電功能的立體停車庫，這樣可以更有效利用土地資源。
 

原本土地資源就相對匱乏，競爭者還特別多，畢竟，目前為止充電場站、特別是專用充電場站的盈利最明顯。用上汽安悅場站建設負責人的話來講，這些場站資源都是要靠“搶”的。而“搶”的背后，映射的也是目前行業的亂象。
 

事實上，“搶”資源并不是從建設充電場站開始的，早在2014年，當國家電網向民間資本開放新能源車充電樁市場后，充電樁產業開始野蠻生長。那時起，鋪設公共樁的資源也要靠“搶”。而如今，企業各自為營，共享觀念淡薄，帶來后果便是資源被分割，用戶的使用體驗差（不同公司的充電樁要安裝不同的APP才能使用），公共樁利用率低下。
 

“有很多小企業來分蛋糕。其實這些小企業的充電樁利用率很低，充電樁狀態并不好，但因為他們率先進入了某些場地，我們再進入就有困難。”上汽安悅充電項目負責人表示。
 

而現在，充電場站的建設也面臨著同樣的問題。目前，無論是充電企業還是場站建設，國家并未出臺相關的準入門檻。這也不免令人擔憂，未來充電場站是否也會像目前的公共充電樁一樣亂象叢生。“目前，我們在建設場站時只能找高的標準去對標。”該負責人說。
 

有業內人士表示，充電樁企業不能只顧眼前的建設，也要考慮未來的升級，否則會造成用戶體驗的落后和資源的極大浪費。

盡管目前的戰略是以建設充電場站為主，但上汽安悅對公共樁依然抱有信心。在他們看來，由于現在上海的新能源汽車大多是混合動力汽車，公共樁的利用率并不高，但國家目前還是著重推廣純電動汽車。未來，隨著純電動汽車保有量的上升，公共樁利用率也會提高。

 

未來充電場站將以快充為主，而家用和一些公共場所將會以慢充為主。

 

“充電場站將以快充為主，類似于現在的加油站，但是費用稍微偏高一些。家用的私人樁和公共樁以慢充為主。比如在商場里，你要購物、看看電影，不急的，可以選擇這種。現在公共樁雖然不盈利，但未來隨著新能源汽車保有量的提升，其利用率也會上去。同時，我們也在探索私樁共享，當車主的私有充電樁不用時，可以把它拋到平臺上，實現共享。”上汽安悅充電項目負責人表示。“等這些都成熟了，未來的新能源汽車市場還是很美好的。”
 

當然，最重要的還是要“活”到未來。有句話說，“燒不死的鳥終成鳳凰”。或許，在這場消耗戰中，只有先“死”掉一批企業，實現優勝劣汰，才能成就最終的“鳳凰”和最終美好的市場。