充電樁的缺乏，在很大程度上削弱了電動汽車對消費者的吸引力。為了能夠滿足新能源車主們日益增長的需求，一些地方政府開始多建充電樁。這本無可厚非，但在加快充電設施建設的同時，我們也不能忽視一些問題：例如，一味地建設低效率充電樁是否會造成投資浪費，是否會讓一些電動車企業、電樁生產企業陷入低利潤的困境，多建充電樁是否會影響城市美觀，等等。

在世界各國都日益重視環保的當下，可以肯定的是，電動汽車的市場前景廣闊。預計電動汽車數量在未來五年內將持續增加，在全球范圍內將有超過50%的顯著增長。中國有望成為電動汽車增長的領跑者。有報告預測，電動汽車擁有量將從2015年的50萬輛增長到2020年的500萬輛。隨著越來越多的中國消費者選擇駕駛電動汽車出行，“有樁無位”、“有位無電”，以及使用率不均等問題日益凸顯。我們經常可以看到這樣的場景：很多電動車車主在焦急地等待充電，有的車主甚至為了充一次電而找了好幾個充電樁。
如此現狀之下，很多地方政府開始多建充電樁。咱們就以北京為例，2月20日，北京市科委、發改委、財政局等五個部門發布文件，公布了今年的北京市新能源車補貼政策，同時指定北京市城市管理委員會負責充電樁的規劃、建設和運營事務。這無疑讓很多手捏購車指標等著提車的新能源車購車者們懸著的心落地了。但是，業內人士對此卻有些擔憂：城管委這個具有高度協調能力的機構將會有力地加快充電樁的建設速度，但是，它越是建得快，將來給城市造成的麻煩就越大。
事實上，有消息說，截止2016年，中國已有15萬個公共充電樁。到2017年，中國將建成80萬個充電樁。其中，私人充電樁70萬個，10萬個公共充電樁。而有公開數據顯示，2015年，北京市已建成2.1萬個充電樁，包括專用充電樁3700根，公共充電樁5008根，自用充電樁1.2萬根。雖然2016年數據暫未公布，但據北京市發改委相關負責人介紹，2017年，北京還將新建3000個公用充電樁，進一步加強推廣新能源汽車。這些新建的充電樁如果依然是不超過40kW的舊樁，很快面臨著未及收回投資便被淘汰的危險。
身處北京的人都不難想象：到處都是效率低下、像冰箱或空氣凈化器一樣的充電樁，密布在擁擠不堪的居民小區和大街兩邊，這個城市像什么？那樣的街景多么丑陋，多么恐怖？
那么，關于充電樁建設，我們最應該做的事情是什么呢？或許是提高充電樁的效率。
大眾中國總裁兼CEO海茲曼在上個月召開的中國“電動汽車百人會”論壇上指出：中國高速公路上的電動汽車充電樁最大功率只有40kW左右，巡航里程為300公里的電動車需要1個半小時才能充滿電，運營效率極低，跑高速的車主的消費體驗糟糕；為提升充電滿意度，運營商不得不增加充電樁的數量，這需要增加占地面積，在中國，地租成本的價格非常昂貴，城市中心更沒有足夠多的地方安裝充電樁。
我們可以再看看國外：去年11月30日，大眾、寶馬、奔馳、福特、奧迪、保時捷等汽車巨頭宣布：它們將聯手在全歐洲范圍內建設超級充電站，充電樁的功率將達到350kW。這種充電樁的充電效率是中國現裝充電樁的10倍（也就是9分鐘），用戶等待時間降低90%。到2020年，會有數千座超級充電站遍布歐洲公路干線。
去年12月26日，美國科技神人埃隆-馬斯克宣布，將在中國內地建設698座超級充電站和4311個超級充電樁。這些超級充電樁的充電功率將從120kW提升到350kW，車主在10分鐘內即可給續航里程為300km的電動車充滿電。對此，馬斯克還不滿足，他說：350kW的充電樁簡直是“兒童玩具”，特斯拉還將提供功率更大的充電樁。
沒錯，中國需要建設更多超級充電站和超級充電樁。
這就涉及到超級充電樁的技術問題了。充電樁的充電效率與動力電池的性能密切相關。中國的電動車生產廠家急需與電樁生產廠家密切協作來解決這個問題。如果政府不加干預，正如上文所說，潛在的大麻煩將會被踢給城管委。未雨綢繆、防患于未然當為上策。
還有一個不可小覷的趨勢是，去年，全球新能車的增長幅度在減小，而燃燒液氫的燃料電池車正在加速跑向普及的路上。加氫站在中國的普及建設很快也將被提上日程。加注液氫的時間更短，與加注汽油相當，只有短短3分鐘左右。一旦燃料電池車進入快速普及階段，充電樁的需求量將會大大下降，電樁廢棄大潮就會涌來。
盲目新建充電樁，也許能解燃眉之急，但會引發諸多問題。總之，對于各地政府來說，最應該做的事情或許是和企業一起想辦法解決充電樁的充電效率問題，而不是一味地建設一些效率極低的充電樁，否則既會造成大量的資源浪費，也會影響城市美觀，還會導致電動車企業、電樁生產企業陷入低利潤下有苦難言的境地。