3月28日，奇瑞新能源首款純電動SUV——瑞虎3xe在北京正式上市。新車共包括兩款車型：瑞虎3xe400，實際續航里程為351km，最大可達445km，補貼后售價8.98萬起；瑞虎3xe 480，補貼后售價9.38萬起。

 

當2014年奇瑞新能源第一款車型eQ上市時，奇瑞汽車董事長尹同躍就公開表示：“最晚到2020年，奇瑞的新能源汽車要實現10萬輛。”
 

奇瑞可能將這個時間提前到2018年。“2018年是奇瑞實行戰略轉型的第三個年頭，也是奇瑞新能源家族的產品大年、傳統車型的產品大年。奇瑞新能源的驅動電機系統、輕量化工藝、電動平臺水平領先，瑞虎3xe400能和任何一款產品PK。”尹同躍表示。

 

值得關注的是，奇瑞的新能源車能否集中發力，從而彌補奇瑞在傳統乘用車市場上的低迷？奇瑞的新能源戰略能否讓奇瑞重回中國汽車頭部企業地位？能在多大程度上彌補奇瑞在傳統燃油車市場的低迷狀態？
 

全年銷量目標10萬輛
 

眾所周知，2010年，奇瑞新能源早早成立，進軍新能源市場較早，前期銷量增長迅速，盡管早早獲得新能源汽車生產資質，但由于產品單一，而且越來越多的車企在新能源汽車領域加大投入，奇瑞新能源的先發優勢逐漸喪失，最直接的表現就是市場額下降。
 

2017年，奇瑞乘用車整體表現依舊低迷，整體銷量為68萬輛，同比下降3.5%，銷量落后于吉利汽車、長安汽車、長城汽車、上汽乘用車以及廣汽乘用車，排名跌至自主品牌第六位。但奇瑞新能源車型全年累計銷量為3.69萬輛，同比增長113%，超額完成全年3萬輛的銷量目標。

 

回顧奇瑞制定的新能源戰略，到2020年，奇瑞新能源年銷量將達20萬臺，力爭進入行業前三；新能源技術第一，成為行業領先者，與國際水平同步，奇瑞新能源市場同傳統車國內市場、國際市場并肩成為三大主力市場。
 

據統計，2017年新能源車企銷量十強榜單中，比亞迪以11.4萬輛的銷量排在榜首，此外北汽10.5萬輛排在第二位，第三名是4.4萬輛上汽乘用車，第四名為4.2萬輛的知豆電動車，第五名為銷量達3.7萬輛的眾泰汽車，奇瑞新能源排在第六位。
 

隨著瑞虎3xe的上市，從奇瑞小螞蟻eQ1到首款純電動A級轎車艾瑞澤5e，再到2xe純電動SUV車型的發布，奇瑞的新能源產品線完成了從微型車、轎車到SUV車型的覆蓋。

 

憑借eQ1小螞蟻的熱賣，奇瑞超越榮威暫列2月銷量榜單，其中，eQ和eQ1在2月共售出2753輛，同比去年2月漲幅高達1157%。

 

不過，由于奇瑞新能源車型長期定位為微型電動，而且隨著其拋售凱翼和觀致股份，加之奇瑞新能源借殼上市并未成功，目前奇瑞新能源整體發展情況并不樂觀。

 

“可能大家對新能源汽車的定義不完全一樣，奇瑞預計在五年左右的時間，要全部實行電動化，一方面做混動，一方面做純電動。”3月28日，尹同躍在接受21世紀經濟報道記者采訪時依然樂觀表示。

在新車方面，據奇瑞新能源汽車技術有限公司副總經理兼工程研究院院長倪紹勇介紹，瑞虎3xe的電池電芯購自寧德時代，配合奇瑞新能源自主開發的電池包，瑞虎3xe的電芯能量密度高達125.6 Wh/kg，電池容量為49 kW·h。

 

瑞虎3xe 400搭載的三元鋰動力電池，理論上可實現2000次的滿充滿放，充放電效率更高，且相對同級車型的壽命衰減更小。快充僅需30分鐘即可充到80%，慢充6-8小時充至100%。

 

能量回收方面，瑞虎3xe 400采用了更高效的兩級能量回收系統，在滑行和制動兩個階段進行能量回收，常溫城市道路能量回收率達到20%以上。同時瑞虎3xe 400還會根據駕乘人員的不同駕駛習慣分級回收能量，有效提升電動汽車的續航里程。
 

在車型開發過程中，如何控制成本是每一個車企都需要思考的問題。“以電池為例，我們沒有重新開發電池。也就是說電池上的開發費用是沒有的。”倪紹勇表示。
 

今年，奇瑞將迎來產品大年，計劃上市10款產品，其中，瑞虎3xe、瑞虎7e、瑞虎7 PHEV這幾款新能源車型將挑起大梁，沖擊全年10萬輛目標。

 

根據乘聯會數據，今年前兩個月，奇瑞新能源車累計銷售4679輛，這意味著，之后的9個月，奇瑞新能源都需要月均銷量1萬輛才能實現10萬輛的目標。

 

不急于制定置換政策

 

“從我們現在市場的應用情況，實際上新能源產品面對最苛刻的也就是分時租賃。我們在分時租賃的用戶中占比最高。”尹同躍表示。根據數據顯示，2017年在整個分時租賃行業的銷量，奇瑞新能源占75%的份額。

 

在新能源出口領域，尹同躍表示，并不想把新能源汽車出口冠軍的頭銜讓給別人。“我們還在積極探索新能源汽車出口的方法，和中國電池在國外的回收問題，一方面在積極地應對，同時也比較小心謹慎。”尹同躍表示。

競爭對手北汽新能源和云度等車企都推出了新能源車置換政策，但奇瑞新能源對新能源二手車置換政策的制定并不迫切。
 

“早前由于一些新能源車型的開發并不是特別充分，它比較早的出現問題，車企就用回收來解決技術上存在的問題。奇瑞新能源汽車開發比較成功，現在客戶用我們的產品還沒有出現置換的情況，所以我們還有時間去制定更好的二手車回收辦法；另外，新能源二手車產值也比傳統汽車大很多，而且新能源車最大的特點是維修成本很小，不像汽油發動機，經常加潤滑油，電動車的磨損很小。”尹同躍說。

“奇瑞出身不好，我們不在北上廣。地級城市市場規模有限，它不能支撐很大的新能源車市場容量，而且，城市交通好，又沒有限牌的情況。所以要去搶限購城市和車企嘴上的蛋糕，實際上付出的辛苦就要大。”尹同躍表示，奇瑞新能源需要把握住兩個市場：一是北上廣深等交通壓力大的限牌城市的機會；二是充電需求高、充電方便、新能源汽車接受度高的城市。

 

對于新能源汽車補貼退坡，尹同躍表示，2018年國家最新發布的補貼政策調整提高了補貼的技術門檻，這對某些技術不過硬的企業來說的確會有不小的影響。但對于奇瑞新能源來說，因為在續航里程、電池能量密度和能耗水平的優勢，新車在新政下反而能夠拿到相較之前更高的補貼金額。