據悉，捷豹路虎全球董事兼中國區總裁潘慶、與上海博泰創始人應宜倫共同出席了發布會。路虎攬勝將很有可能成為此次合作落地的第一款產品，而未來雙方不排除會有更加深度的合作方式。

 

 

捷豹路虎全球董事兼中國區總裁潘慶（左）、上海博泰創始人應宜倫（右）

 

作為車聯網行業的領軍者，上海博泰在行業中的知名度非常高，可以說引領了車聯網這個時代。早在2010年，博泰就主導了上汽Inkanet的誕生；隨后與中國聯通創造了全球第一臺3G互聯網汽車；其與廈門高德合作推出了比手機百度，手機高德還早一年的避開擁堵車載導航；2011年，博泰與科大訊飛聯合推出比蘋果Siri語音還早九個月的汽車車載語音系統獲得廣州車展全場科技大獎；2015年，博泰獨立研發的擎感I.P.D.A智能車機可謂一款劃時代的產品。

 

業內有一種聲音認為，上海博泰識中國車聯網領域的“黃埔軍校”。目前，吉利車聯網CEO，評駕科技CEO，福田車聯網總經理，長安智能院總工程師，均勝電子車聯網負責人，奇瑞車聯網負責人，寶沃車聯網負責人都來自博泰；蔚來汽車，阿里斑馬，威馬汽車很多也來自博泰，現任阿里斑馬CEO郝飛曾是博泰與上汽第一代Inkanet的代表上汽電子電子部的總監。

 

不過，應宜倫并不這樣認為。根據博泰的統計，2017年該公司高級經理以上的職位缺是零流失，而人員也從過去四百多人增加到七百五十多人，這其中的關鍵因素在于“博泰真正有想法也有能力把車聯網這件事情做好”。博泰2017年研發費收入僅有900萬元，而到了2018年為1.8億元，僅研發收入就增長了20倍。營收層面，2018年博泰收入達18億元，到2020年的合同訂單已經超過150億元。

 

 

從發展歷程來看，博泰一直是一個車聯網行業的特立獨行者，當2009年安吉星在做安防為主的車聯網時，博泰卻選擇了娛樂為主的車聯網；當2013年市場在以后裝為主的車聯網時，博泰卻選擇了前裝車聯網；當2015年大家在選擇各類手機互聯的車聯網時，博泰卻選擇了在行業里第一個造車；當2016年大家開始造車熱的時候，博泰卻選擇了只造軍火不參與戰爭的中立定位，專心做好車聯網。

 

事實證明，博泰做了正確的選擇。經過兩年的推進，目前博泰已經和即將獲得一汽大眾，上汽大眾，吉利汽車，長安汽車，長城汽車，上汽通用五菱等眾多百萬規模車企的車聯網業務。同時，奧迪、保時捷、捷豹路虎等國際知名車企也已經認可博泰的能力并與之達成合作。此外，博泰與北汽新能源，北汽股份的車聯網合資公司及全新一代平臺化產品也即將誕生。

 

很有意思的是，幾天前曾經與博泰一起造車的沈暉發布了9.9萬的威馬汽車，而博泰放棄走新造車道路幫助199萬的路虎攬勝賦能智能化能力，一個革新，一個融合。事實上博泰并沒有把車聯網行業的大多數公司當做對手，從其整體布局來看就可見一斑。

 

例如，博泰與百度阿波羅，百度云，百度Mapauto的深度合作，尤其是與百度DuerOS AI人工智能的深度產品開發會讓百度與博泰都在汽車這個智能化迸發的行業受益良多，百度的計算能力，數據能力，算法與博泰的硬件，渠道落地，用戶場景很好的結合相信會給我們帶來很好的AI極致體驗，也許會顛覆我們對車聯網的理解與想象。

 

此外，博泰與華為，聯合電子，博世，中國電信，平安保險，蘇寧等都有著非常深度的合作，如同博泰的定位，比汽車懂互聯網，比互聯網懂汽車，博泰定位絕非僅僅定位與做汽車的車聯網供應商，而是希望結合自己的能力與互聯網，通訊，金融，出行領域將行業巨頭的強大能力與每年三千萬的新車雙向賦能，幫助車企搭建一套自己的生態與軟件數據平臺并可以開放的接入各類巨頭資源，并最終通過極致體驗與技術完全領先的車聯網產品入口將汽車公司從售賣汽車的企業變成運營用戶價值與運營移動出行的企業。

 

 

此次與捷豹路虎達成合作，也是博泰發展歷程中一次標志性事件

 

也許在博泰眼中，從來就沒有新造車與傳統汽車的區別，只有智能與非智能的汽車，從博泰的布局看出來，他們更大的精力不是在顛覆而是在幫助互聯網企業更快的融入汽車行業，并幫助傳統汽車企業轉型升級為智能汽車，只是數量從十萬臺/年變成了數千萬臺/年。