充電樁告別“以量制勝”

“截至4月底，北京累計建成約12.7萬個充電樁。其中社會公用領域建成約2000處、2萬個。”北京市城市管理委員會加油汽電處工作人員介紹， 目前，北京已經形成了三環范圍內服務半徑2公里、四環范圍內服務半徑2公里、五環范圍內服務半徑3公里和六環范圍內平均服務半徑5公里的公用充電網絡，社會公用充電樁與個人電動汽車的比約為1：6。

而具體到市場格局的劃分，上述工作人員透露，目前，北京至少70%的公共充電樁都掌握在國家電網北京市電力公司、普天新能源、北汽特來電、星星充電4家企業手中。“截至去年底，國家電網北京市電力在北京共擁有7200個公共充電樁，占據了全市35%的市場份額。”國家電網北京市電力公司相關負責人透露。

而目前，普天新能源在北京約有2000個公共充電樁，年充電量在1000萬度左右；星星充電則已經在北京累計投運了3300個公共充電樁，分布在180個場地中，覆蓋北京所有區。此外，北汽特來電（北京）新能源科技有限公司運營部副總監楊明華介紹，現階段，北汽特來電在北京共建設了5000多個充電樁。

值得注意的是，根據上述4家企業介紹，目前它們在京投建的公共充電樁，分布頗為“相似”，有企業負責人告訴北京商報記者，由于朝陽、海淀、豐臺、東城和西城區等幾個城區有大部分面積都在五環內，而且這些區域人流、車流量集中，寫字樓、商業綜合體等公共設施密布，對于公共充電樁需求旺盛，所以也成為了各家企業的布局重點。不過，這4家企業中也有不止一家將現階段及未來的投建重心放到了通州、順義等潛在需求“可觀”的區域。還有知情人士透露，目前，北京的公共充電樁確實存在城市中心區與郊區分布密度相差較大的情況，而平均服務半徑相對較小的也基本都是各家企業側重投放的區，“北京核心區比如王府井東方廣場附近甚至出現了一處公共充電站點同時存在4-5家企業投放充電樁的情況”。

然而，在多家企業負責人看來，目前，北京公共充電樁建設速度已與前幾年出現了較大變化，各家企業都不再盲目地追求數量、占場地，而是開始有意識地收縮新增規模，強化新建樁的市場針對性。市城管委加油汽電處工作人員介紹，目前，北京市場上主要的充電樁運營企業大多是2014-2015年入局的，因此，在2014-2016年上半年，這些企業普遍在京大量建設充電樁，每年全市新增樁數能達到7000-8000個，而去年，這一數字幾近減半，北京全年新建公共充電樁為3037個。

“初期，確實有部分充電樁在建設時缺少規劃，造成了建后使用率相對較低的情況。”星星充電運營總監唐曉猛介紹， “星星在進入北京市場初期，將私家新能源車定為主要服務對象，然而，在后期調研中我們發現，人們在駕駛私家新能源車出行時，一般不會選擇單程超過100公里的路線，然而，我們最初卻在一些距離市中心100公里以上的位置建設了公共充電樁，造成這些區域的樁閑置率相對較高”。

低使用率背后的盈利困局

在采訪中，各家充電樁企業都明確表示，目前在北京，公共充電樁使用率不高的情況還是比較普遍的。也正因如此，不少企業都必須面臨近期難以盈利的局面。

有業內人士向記者透露，現在企業購買一個交流充電樁需要數千元，安裝工程費少則幾千，多則幾萬元，如果是直流充電樁，成本則在6萬元/個以上。有知情人士直言，目前北京有部分已經實現盈利的充電樁企業，基本都不是單純提供充電樁運營服務，其中有的是在企業內部已經形成完整的產業鏈，依靠其他環節彌補這部分的虧損，“比如，有些充電樁企業還覆蓋了充電樁生產環節，還有的會為4S店提供增值服務等”。

有專家介紹，2016年，國內部分主流運營商的充電量大約在2億度，充電服務費算0.8元/度，一年的充電服務費收入也僅有1億多元，但這些運營商的投入卻超過了數十億元。“例如國家電網在2016年的總投入高達60多億元，顯而易見它們是不可能盈利的。”而據普天新能源總經理助理謝磊介紹，目前，普天在北京的充電樁使用率比較高的能達到30%-40%，比較低的僅有個位數，平均在16%左右。有業內人士透露，據測算，每個充電樁每天至少充滿8小時，才能基本實現盈虧平衡。換言之，如果每個充電樁平均使用率都能達到30%-40%，企業3-4年左右能收回投入成本。

“就普天而言，每個樁的建設成本根據功率不同差異較大，基本在2萬-10萬元/樁，使用壽命根據室內外、是否有遮擋有所區別，平均在5-8年左右。而維護成本包括定期巡檢團隊的人力成本、故障維修等，每年約為數千元/樁。”謝磊介紹。

記者由此計算發現，以一個45千瓦充電樁為例，一輛車每小時充電量在24-25度，充電樁企業能獲得的服務費為0.8元/度，因此，按照企業所述，每個樁每天只有為運營商“賺”到160元左右的服務費，企業才能順利回本。“目前北京單純做充電樁運營服務的企業幾乎無一‘幸免’都是虧損的，基本都需要依靠補貼‘維生’，即使每個充電樁企業能獲得0.8元/度的服務費收入，但其中充電樁企業還需要承擔電損，包括有時進行一些促銷活動，折合后，企業真正能獲得只有0.5-0.6元/度”，有企業負責人表示。

唐曉猛則表示，目前，充電樁企業的收入主要為收取服務費、獲得政府補貼，以及通過參與政府課題獲得一定補助。公開資料顯示，截至目前，北京已累計向充電樁企業發放相關獎補資金近億元。有充電樁運營商直言，如今北京的充電樁市場競爭相對激烈，營運車輛如出租車等固定客戶相對有限，大多數企業仍然要以私家車為主要服務對象，因此目前充電樁運營企業普遍都沒有實現盈利。在這種情況下，補貼就占據了企業收入中較大的一部分，有時能達到年收入的一半左右。

增值服務成競逐焦點

為應對京津冀及周邊地區的空氣污染，去年3月，環保部聯合相關部門制定并印發了《京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案》，其中明確提出，“北京市新增出租車應全部更換為電動車，其他城市積極推進出租車更換為電動車或新能源車”。這對于尚處在虧損狀態的充電樁企業而言無疑是一則喜訊。而唐曉猛也表示，隨著北京電動車保有量的不斷增加，以及營運車輛轉為電動車，預計未來公共充電樁的利用率有望突破30%。

而隨著營運車輛加入電動車大軍，公共充電樁的“補電”屬性將被進一步強化，快充樁的需求將大大提升。有專家直言，這對于尚未回本的充電樁企業來說，無疑又是一項不可忽視的成本投入。“大功率直流快充肯定是未來的發展趨勢，但企業也會根據場景需要，保留一定數量的慢充樁。商場、高速路適合快充，而小區無疑更適合慢充。”唐曉猛分析，未來將重點針對改造條件較好的慢充樁開展改造，而對于需要重新鋪設電纜、改造難度較大的慢充樁，將謹慎決定是否需要改造，因為以目前情況來看，改造成本對充電樁企業來講依然是一筆不小的開支。

對于任何一個行業來說，“補貼依賴癥”都是難以持續的生存方式。對此，唐曉猛表示，未來充電樁企業將展開更為激烈的市場化競爭，通過不斷提升服務水平吸引更多客戶。“以目前的情況來看，充電樁企業首要做的就是滿足用戶能夠順利充電的基本需求，因為燃油車占位、充電樁被人為損壞等因素，現在這一基本需求尚未完全做好。而放眼未來，各式增值服務或成充電樁企業吸引用戶的一大法寶。比如，充電樁干凈衛生，周邊建有休息室并提供飲品等，必然會吸引更多用戶前去充電。”此外，星星充電還可能會依靠充電大數據去開發拓展一些增值業務。

還有業內人士表示，現在業內都比較關注開發新的商業模式，大家都傾向于為用戶提供更好的服務和實現更多的產品功能，引入多元化服務方式，例如充電站可提供免費停車的優惠活動，用戶所使用的充電App可以提供購物、醫療等更多的服務功能。