大多數人不會覺得這個預測數字有夸張成分，畢竟2017年國內新能源汽車的銷量為77.7萬輛，100萬輛的預測只需要28.7%的同比增長，而在2017年這個數據是53.3%。言外之意，新能源汽車在國內終于進入了百萬時代。

 

就如同燃油車帶動了加油站這門生意，新能源車尤其是純電動汽車面臨著充電的剛需，經營充電樁似乎是加油站之后的又一個風口。

 

 

被看好的充電樁

 

沒有理由不看好充電樁的前景。

 

截止到2017年底，已經建成的公共充電樁21.4萬個，加上隨車配建的私人類充電基礎設施共計約44.6萬個，考慮到國內172.9萬輛的新能源汽車保有量，車樁比約為3.8：1，距離1：1的目標仍相差甚遠。

 

為了加快電動汽車的充電基礎設施發展，國家出臺了一系列的指導意見，比如2020年將建設“四縱四橫”的城際電動汽車快速充電網絡，新增超過800座城際快速充電站、新增集中式充換電站超過1.2萬座、新增分散式充電樁超過480萬個，滿足全國500萬輛電動汽車的充換電需求。

 

當然還有更實際的補貼措施，49個省市出臺了70項電動汽車充電新政。典型的就是深圳，新能源汽車補貼大幅下調，但充電樁的補貼比去年高一倍。

 

映射到資本市場上，2017年有30多家充電樁相關上市公司的業績超出預期，南洋股份、英威騰、龍星化工、金冠電器、科陸電子等凈利潤幾乎翻番。

 

在這一番政策利好下，或許沒有理由不把充電樁看作是一個朝陽產業，可凡事都有例外。

 

公用充電樁使用率不足一成

 

北青報給充電樁產業潑了一盆冷水，北京有約2萬個公共充電樁，使用率卻不足一成，盡管是在供需差巨大的可怕情況下。

 

導致充電樁使用率低的原因有很多，比如車位被燃油車“霸占”或者被物業出租，國內私家車存量有3億多，新能源汽車僅為172.9萬，在搶車位的游戲上力量對比懸殊，難不成要怪燃油車車主素質低嗎？

 

另一個因素就是充電設備的故障率。按照北青報的報道，在通州北苑地鐵站的P R停車場中，24個充電樁只停了兩輛新能源汽車，其他充電樁要么直接黑屏無法充電，要么設備暫停服務。

 

究其根本，在充電樁成為下一個風口的背景下，投機者占了很大的比重，特別是在政策補貼的刺激下，只建樁不運營幾乎是常態。

 

而公共充電樁的建設更像是一件湊數量任務。私人充電樁每度電不足5毛錢，公用充電樁在電費、服務費等諸多類目下，平均每度電約2塊錢，這還不包括停車費，價格差足以抵消對公用充電樁的剛需。于是乎，那些坐落于大型商場、超市、公園、風景名勝區、交通樞紐及高速公路服務區的公共充電樁僅僅扮演了“臨時充電”的角色。

 

這顯然不是一個良性結果，甚至說很難起到市場教育的作用，至于為何會出現如此畸形的局面，還要從充電樁的盈利模式說起。

 

充電樁賺錢嗎？

 

充電樁使用效率低的誘因，表面上看是設備管理、維護和運營拖了后腿，最深層次的原因還是經濟成本。

 

新能源汽車的概念出現了很多年，直到近兩年才有逐漸普及的跡象。應該說在2018年之前，國內生產的新能源汽車集中在A00級，僅僅能夠起到基礎代步的作用，雖然保有量多達上百萬，充電服務的需求卻未能激發，導致充電樁面臨低收益的困境。

 

這一點在充電樁企業的融資行為上展現的淋漓盡致。在幾家較為知名的充電樁創業公司中，智充科技、車主邦、卡丘充電、星星充電等融資規模多在1億元以下，與小鵬、蔚來等造車新勢力動輒數億美金的融資相比不免相形見絀。

 

逐利是資本的天性，充電樁是一個風口，卻要加一個前綴，即“未來的風口”。涌入共享單車的資金不下百億，投注到網約車的資本規模以千億計，但在充電樁這門生意上資本依然比較謹慎。

 

其實充電樁是否賺錢的討論已經有很多，關于投資成本、收益時間表、成本回歸周期的計算時長出現。

 

大可不必這么麻煩，充電樁企業公布的數據已經是最好的答案。作為最早布局充電樁市場的特銳德，2016年虧損3億元、2017年虧損2億元，2018年給出的目標的虧損降低到1億元。

 

即便是高調宣布“唯一盈利”的萬幫新能源，核心業務卻有四塊：充電設備生產、充電樁運營、新能源汽車銷售和私人用戶充電樁配套服務。

 

這是一個有趣的答案，前文提到過的南洋股份、金冠電器、科陸電子等同樣盈利，幾乎可以厘清這樣一個事實：生產充電設備的確有利潤空間，充電樁運營當真賺錢嗎？恐怕萬邦新能源也不敢拍胸脯。

 

問題的癥結仍在于規模。

 

下一個壟斷行業

 

幾乎每個月都有新的創業者加入這個行業，吸引投資者的商業計劃書勢必會集中在三個方面：充電效率、回報率、智能化。充電效率意味著技術創新，回報率給投資者一顆定心丸，在人工智能當道的年代，智能化自然成為解決運營效率的不二法門。

 

然而，這些創新能否被驗證還不得而知，充電樁市場卻出現了壟斷的跡象。

 

目前上規模的充電樁運營商有10多家，其中特來電、國家電網、星星充電、中國普天四家占據了公共充電設施86%的市場規模。就算是充電樁創業最為活躍的北京，2萬個公共充電樁市場上共有40-50家企業，“四巨頭”依舊瓜分了七成以上的市場。

 

這一現象其實也不難解釋，充電樁的建設需要考慮客流量密集度、使用率等因素，使得商超、學校、醫院、旅游景區等公共區域成為充電樁企業青睞的對象，可這些場景需要打通物業、政府和電力部門等環節，創業公司不可避免處于劣勢地位。

 

另一方面，由于充電樁運營商多且分散，運營商與用戶之間存在著信息不對稱，在充電樁的利用上便出現了“孤島現象”，自建成之日起就處于閑置狀態。盡管市場上出現了各種各樣的充電APP，就近原則仍是決定使用率的先決條件，用戶不可能驅車50公里去充電。

 

早在2015年的時候，充電樁就已經成為風口，大量企業蜂擁而至。2016年底出臺了《電動汽車充電基礎設施接口新國標的實施方案》，2017年新安裝的充電基礎設施必須符合新國標，導致不符合新國標的充電樁投資付諸東流。

 

誠然，充電樁建設不是一件一勞永逸的事情，電池技術在發展，充電技術和標準也需要與時俱進。巨頭們更有能力去影響標準的制定，這何嘗不是市場走向壟斷的信號呢？

 

變局和機會

 

充電樁的市場格局遠沒有板結，在一輪輪創業潮，一次次產品和商業模式創新，一場場失敗的經驗和教訓，至少讓外界看到充電樁產業還存在一些變局和機會：

 

雞生蛋還是蛋生雞？

 

充電樁的數量制約了電動汽車的普及，而電動汽車的普及與否，也是充電樁能否規模化的牽制因素。

 

利好的消息是，國家新能源汽車補貼政策的退坡已經迫使主機廠商從A00級的微型車，轉向續航里程更長、空間更大的純電動SUV車型，加上互聯網造車潮、允許新能源汽車獨資建廠等等，電動汽車的規模化普及興許只差臨門一腳，這對充電樁產業的爆發不失為一個有利條件。

 

共享模式會是抓手嗎？

 

有人瞄準了公共充電樁，也有人打起了私人充電樁共享的主意。從成本的角度來看，私人充電樁的安裝費用只有一千多塊，家用電費只有公共充電費用的30%左右，或許面臨各種細節上的弊病，卻也是在充電樁規模上彎道超車的捷徑。況且從資本的視角來看，共享模式遠比公共充電樁的“租賃模式”有想象空間，畢竟前者拿到了更多的用戶數據。

 

細分市場的想象空間

 

正如一位充電樁從業者的斷言：全國性充電運營商不太可能盈利，就算是盈利的也是特定區域特定客戶的中小運營商。依賴普通電動車主的話，陷入“輔助充電”的公共充電樁需求過于低頻，場景過于分散，都成為盈利的不確定因素。相反，電動公交車、電動出租車、物流車、網約車、分時租賃款等細分市場才是充電樁布局的重頭戲，這些才是新能源汽車的嘗鮮者和穩定客戶。

 

并不否認充電樁的商業前景，可這是一個和電動汽車深度綁定的產業，領先行業一小步是提前布局、搶占先機，遠遠超出行業發展的節奏，注定會淪為后來者的經驗。在一個前景還沒那么明朗的行業里，小步快跑比大步流星要聰明的多。