5月31日，北京新能源汽車股份有限公司黨委書記、總經理鄭剛正式宣布，將在一個月內啟動面向私人用戶的換電服務，率先在北京試點運行。

北京新能源汽車股份有限公司黨委書記、總經理鄭剛

六年時間，在北汽新能源的努力下，北京已經建起了100座換電站，可以為兩萬輛出租車提供換電服務。緊接著，這項服務將向更多城市推廣。

在此期間，中國新能源汽車產業也發生了深刻變革。產業規模迅速擴大，2017年我國新能源汽車銷量77.7萬輛，大幅增長53%。同時，補貼退坡政策如期而至，過去已形成補貼依賴的企業正面臨巨大挑戰。

新能源汽車產業才剛剛步入導入期，如何向發展期平穩過渡，避免整個產業發生斷崖式滑坡？鄭剛給出的答案，正是推行車電價值分離的換電模式。

根據北汽新能源的調查統計，在各個城市充電樁建設比率不斷提高的今天，充電焦慮依舊困擾著電動車用戶。比如在北京，有超過51%的用戶沒有停車位，更無法安裝充電樁；34%用戶因為解決不了充電問題而放棄購買電動汽車。鄭剛推測，“到2020年個人充電樁建設的缺口將達到390萬，無法建樁車輛累計達到58萬輛。”

而換電模式可以有效解決這些用戶痛點。

購車成本大幅降低

換電模式的第一個優勢便是降低消費者購車成本。讓用戶“付出大約一半購買整車的錢，只是為了買一塊電池，這不合理。”推測鄭剛所言，換電模式推廣啟動后，北汽新能源全系在售車型將會迎來一波降價，但是具體降多少并未透露，“將在一個月內公布”。

根據業內普遍估測，動力電池占電動汽車整車造價大約30%-40%。如果在新車售賣時，車企按照裸車價格出售，電池以租賃方式提供，那么消費者一次性購車成本將明顯下降（是否真的可降低30%-40%還要看車企最終公布的售價），還可避免因為電池衰減而帶來的二手車殘值過低的問題。

另外，換電模式更符合消費者使用習慣。通常更換一組動力電池只需要2分多鐘，與給燃油車加油所耗時間差不多。換電模式還擁具備幾大優勢，延長電池使用壽命，集中換電，由換電站慢充，有效提升電池使用效率；集中式充電比分布式充電更可靠更安全；運用城市的波峰和波谷電量，更好地利用能源；充電設備建設極大地節約土地資源；統一電池所有權的歸屬，更有利于廢舊電池的回收利用，可以將資源效率大大提高。

大范圍推廣車電價值分離的換電模式，北汽新能源迎來換電2.0時代。2017年11月，北汽新能源“擎天柱計劃”發布，按照規劃，到2022年，項目總投資將達到100億元，運營城市1000個；在全國范圍建成3000座光儲換電站；投放換電車輛50萬輛，梯次儲能電池利用超過5Gwh。

光儲換電站由控制艙、能量艙、回收艙、光伏、電網等組成，可實現互動式發電、供電和并離網運行，通過云平臺大數據進行多個分布式光儲換電站智能管理，滿足新能源汽車能量快速補充。

換電模式雖好，卻也面臨著種種障礙。比如光儲換電站涉及多方利益，如何界定權責、分配利益，還需要謹慎對待。這也是北汽新能源在擎天柱計劃中號召社會各界共同參與的原因。

又比如國家的現行補貼標準是按照電池續航里程和電池密度等指標設定的，如果采取車電價值分離模式，意味著無法再得到補貼，在補貼尚未完全退出的時候推廣這項模式，企業該如何控制成本。