可以看出，新的補貼政策發布之后，更多的消費者和汽車生產廠家都會將關注的焦點匯集到高續航里程車輛上，更多低續航里程的車型將會開始促銷，而高續航里程的車型則靜待新政補貼落地后市場的爆發。面對政策調整帶來的不確定性，控制成本和提高品質也將成為新能源汽車行業的關鍵所在。其整個行業的集中度也在不斷提高，強者恒強，高成本、低品質的低端產能必將被淘汰出局。

那么，一直身為時代“寵兒”的新能源汽車，究竟為何被會政策套上“緊箍咒”？新政的發布是否在預示著混亂的新能源汽車行業即將從“百花齊放”過渡到“寡頭競爭”呢？對于傳統汽車行業和互聯網企業來說，又意味著怎樣的機遇和挑戰呢？

從節能到環保，新能源汽車發展將成大勢所趨

去年9月初，工信部透露其已經啟動停止生產銷售傳統能源汽車時間表的相關研究，并將會同相關部門制訂我國的時間表，這一舉措標志了我國正式將全面禁售燃油汽車工作提上日程。這也是工信部針對燃油汽車禁售的首度表態。此前，歐洲多國已經宣布全面禁售燃油汽車時間表，沃爾沃公司則宣布，2019年將徹底停止生產純燃油車。以上種種跡象表明，燃油車會在不久的將來退出歷史舞臺。

首先，從國內的發展來看，2016年，中國汽車產銷就已突破2800萬輛，連續8年位居全球第一，但由于對核心技術掌握不足，“市場換技術”的策略成效甚微，導致汽車產業大而不強，而對于正在經歷汽車工業由內燃機動力向新能源過渡的我國而言，有理由對此報以應有期待，一并見證汽車工業歷經巨變的全過程。未來的八到十年里，汽車電動化將從普及期進入成熟期，高度自動駕駛與互聯網汽車將實現商業化，在新能源汽車、智能網聯汽車等發展方面，我國有與世界保持同步或達到世界領先水平的機會。

值得一提的是，《中國制造2025》中指出，新能源汽車是未來30年大力推動突破發展的十大重點領域之一。而我國作為全球最大的原油進口國家，歷來是少油多煤，基于這一背景，整體能源消耗從油轉電是大勢所趨，汽車這一吃油大戶自是首當其沖。

如今我國的汽車產業已經進入科技革命和創新發展的新時代，汽車產業與互聯網、大數據、云計算、人工智能等新興技術正在加速融合。對我國的汽車產業來說，也將是實現轉型升級、由大變強的戰略的絕好機遇期。

另外，從世界各大車企的角度來說，發展新能源汽車更是環保使然。21世紀以來，能源危機和環境污染問題成為了世界挑戰，發展新型環保能源由此上升為決定人類未來命運的重大課題，有研究表明，機動車尾氣排放是國內大中城市空氣污染的主要來源。從消除霧霾和節能環保來說，新能源汽車的地位都舉足輕重，它已成為下一輪全球汽車企業競爭發展的核心所在。

當然，更重要的還有來自于用戶群體的支持。在政府的各類補貼政策支持之下，加之后來“共享出行”、“節能減排”理念的推行，人們的購車思維也在潛移默化的改變著。電動汽車與充電樁的使用頻次逐年增加，新能源汽車的銷量更是在此期間出現了爆發式的增長。數據顯示，2014年－2017年，我國新能源汽車銷量由2．1萬輛飆升至76．7萬輛，足足翻了35倍有余。在今年1月－5月期間，新能源汽車生產14．7萬輛，銷售13．6萬輛，比上年同期分別增長11．7％和7．8％。

（2014－2017年新能源汽車銷量）

綜合看來，政策的支持和資本的爭相涌入讓新能源汽車市場看起來是在蓬勃發展，不過，這些似乎僅僅只是表面繁榮，隨著整個產業步入“后補貼時代”，新能源汽車的發展又會有怎樣的挑戰與機遇在等著他呢？

市場火爆還是看似繁榮：新能源汽車的內憂外患

在能源制約與環境污染的大環境下，作為戰略性新興產業之一的新能源汽車，自問世以來就被寄予厚望。一時間讓新能源汽車集萬千寵愛于一身。但看似繁榮的火爆市場中，新能源汽車也正在面臨著自身內憂外患的困境。

先來看外患，正所謂重賞之下，必有勇夫，炙手可熱的風口之下，必然少不了濫竽充數的造車企業。在補貼政策的推動下，豐厚的補貼讓部分企業形成了強烈的依賴心理，不利于我國新能源汽車產業健康發展。一時間也滋生了不少投機倒把、渾水摸魚者，將政府紅利作為企業獲利的根本，攪混了新能源汽車在國內市場這一潭水。

更有甚者不惜鋌而走險，騙取國家補貼。據報道，在2016年，全行業的93家企業中具有騙補行為的居然高達72家。群體式騙補車輛總計達到76374輛，涉及金額共92．707億元。也就是說，平均一造輛車，企業騙補高達12萬。而這些車企單純騙取補貼的行為，正是基于市場熱度不減，利益熏心之下衍生出的市場毒瘤。

當政策的補貼退坡甚至取消時，新能源汽又該何去何從？

眾所周知，真正能夠健康長久發展的產業，其依靠的應該是自我造血，而不是持續性的被動輸血。新能源汽車行業要想真正實現良好發展，單憑對政策的依賴肯定是不夠的，必須還要不斷提高自身的競爭力，強化自身的造血能力，正所謂“打鐵還需自身硬”。只有如此，新能源汽車才能擺脫政策利好的“溫室”，進而完成其與生俱來的戰略性使命。

另外，由于新能源汽車的投資項目管理過于寬松，也導致一些不具備技術實力、造車目的不純的企業一擁而上，客觀上使新能源汽車產業還沒發展起來，產能就已經過剩。

數據顯示，僅2017年發布的全國各地的規劃產能就接近1200萬輛，涉及投資4000多億元。再加上此前已經得到國家發改委等有關部門審批的項目、既有的汽車制造企業，新能源汽車的產能已經遠遠超過了這個數字。甚至有資料稱，僅山東省就有40多家企業在制造新能源汽車。

與龐大的產能規劃數字相比，新能源汽車似乎也存在著結構性產能過剩的隱患。當然，規劃中的數字是否都會成為實實在在的產能，進而導致產能過剩還有待考證。對于產能有上報產能、實際產能等區別，很多中小企業宣布的產能其實存在很大水分。

不過，盡管規劃產能尚未落地，但從目前全國各家企業的大干快上來看，新能源汽車的產能爆發期已經不遠了，而伴隨低端產能的集中涌現，重復建設造成的浪費已成為不爭的事實，產能過剩也似乎是不可避免的結果。而嚴控產能過剩，或許將會成為未來汽車行業的主要工作之一。

再來看內憂。從不少用戶的反饋可以看出，人們對新能源汽車的性價比似乎并不滿意，諸如“充電難”、“車輛保養成本高”、“電池續航時間短”等牢騷不絕于耳。

而一直以來，充電樁、電力資源配置等基礎設施問題一直是新能源汽車推廣的掣肘。根據數據顯示，2012年，我國新能源汽車保有量與充電樁數量之比為1．7∶1，到了2017年9月，這一數字變成7．8∶1，差距擴大趨勢明顯。這就導致稀缺的充電樁供給數量無法滿足日益壯大的用戶需求；加之受限于現有技術水平，電車充電時間往往長達幾個小時，這會讓不少用戶即便找到充電樁，也不得不排隊等待，浪費時間的同時，也降低了用戶對新能源汽車的喜愛程度。

相比之下，傳統汽車行業的配套設施建設狀況要好得多。截至2016年底，全國已有10萬個加油站，可以同時提供120萬個加油位，每輛車平均3分鐘即可完成加油。可以看出，在消費者觀念沒有徹底轉變的前提下，新能源汽車毫無競爭力可言。

當前，充電基建還存在嚴重的區域不平衡，許多普通消費者也因為充電難問題對新能源汽車望而卻步，所以，要加快布局新能源汽車配套基礎設施建設，而為了刺激充電基建，國家和地方都在新能源車補下調之際，也上調了充電基建的補貼。但投建一個新能源停車場，要經過住建、物業、城管、電力、消防、規劃等十幾個政府部門審批，此類問題如何能夠高效解決，各地尚無章可循，想要真正實現新能源汽車與充電樁建設的相輔相成，還需要國家進一步掃除政策障礙。

此外，新能源汽車雖然無需消耗不可再生的化學能源，擁有比普通內燃機更高的熱效率以及不排放尾氣的優點，但這并不意味著它就無污染，只不過是把污染和能耗藏在了看不見的地方。比如說新能源汽車的“心臟”——動力電池，目前我國的電池技術最多只能達到燃油車的一半。據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬—17萬噸的規模。

由此，廢舊電池的處理是否會帶來新的環境課題也更加值得關注，雖然與鉛酸電池比，鋰電池的污染程度相對較低，但由于國內從事電池處理的企業甚少，電池回收不當還是會引起化學污染。這就同樣需要國家加強對新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業的政策規范和引導。

而且，除了電池污染以外，電池的核心技術并未實現明顯突破。電池使用壽命過短、續航時間不足等問題也頻頻突顯，這不僅大大降低了用戶的滿意度與認可度，還抬高了電動汽車的保養成本，更加快了其貶值速度。

但其實電池技術的停滯不前，在手機領域中就能略知一二。當前市面上的手機性能在不斷增強，續航能力卻有些跟不上腳步，甚至偶爾還有爆炸。可以看出，電池的技術壁壘或許才是最難以突破的，而實現技術層面的突破，才是應對新能源汽車產業發展瓶頸的必然選擇。

不過，據孚能科技董事長王瑀介紹，我國的電池企業孚能科技所生產的三元鋰電池能量密度已超過特斯拉使用的日本松下電池。其所研發的電池管理系統，也已經大幅度延長了電池的使用壽命。這樣的消息也許會讓我們略感慶幸，但也僅僅是個開始，對于國內企業的技術攻關之路依然任重而道遠。可謂“革命尚未成功，同志仍需努力。”

厚積薄發的新能源汽車企業，該如何實現一鳴驚人？

在政策和資金的催化下，新能源汽車成為當下最炙手可熱的風口，各路車企如同打了雞血一般，都在加碼新能源汽車的研發、生產和投放，不光有吉利、比亞迪、寶馬、特拉斯等傳統車企巨頭的發力，還包括BAT、滴滴等互聯網巨頭企業也都懷揣造車夢想，紛紛砸錢入場，意欲從中分一杯羹。

而現實是，就算是逼格比蘋果高幾十倍的特斯拉，從創立起就一直處于虧損狀態。在特斯拉公布的2018財年第一季度財報中，營收為34．09億美元，高于去年同期的26．96億美元；凈虧損為7．85億美元，與去年同期的凈虧損3．72億美元相比有所擴大。

目前，特斯拉的主要車型Model 3產量每月只有2000多臺，遠低于預期公布的每月5000臺；3月底，使用特斯拉自動駕駛系統的車出了車禍；沒過幾天，因為方向盤助理系統存在失靈隱患，特斯拉宣布召回已交付的12．3萬車；據彭博社發布數據稱，如今特斯拉每分鐘虧損6500萬美元以上，如果沒有新一輪的融資，今年8月底，特斯拉或將面臨破產危機。

但特斯拉依舊風光無限，其背后勢必離不開美國政府的大量輸血。而我們國家也是一樣，僅2015年一年，中央政府就支出了590億元用于新能源汽車補貼，到了2016年，這個數字更是達到了830億元。

可以看出，發展新能源汽車已成為世界各大車企共識，作為三大豪華汽車品牌奔馳、寶馬、奧迪也紛紛不惜重金投資新能源汽車，其野心不僅要做傳統汽車領域的領導者，更要在新能源領域做領導者。

而中國作為全球最大的新能源汽車市場，比亞迪、北汽、吉利們也很早就開始布局。不過，行業的整體低迷不僅讓大批中小型車企銷量堪憂，對于比亞迪來說也深受其害。數據顯示，2017年比亞迪新能源業務營業收入約391億元，同比增長12．83％；相比2016年80．27％的增長，當前放緩趨勢尤為明顯，而新能源汽車銷量9．7％的增速，也大大低于53．3％的行業增速。

一季度剛剛收獲6億補助的比亞迪尚且如此，本身實力不足的初創企業結果可想而知。由此看來，傳統車企的新能源汽車市場要想尋求長遠可持續的發展，還有很多問題需要著手解決，這些都需要依靠技術的不斷創新加以應對和克服，才能實現一系列宏偉目標以及兌現新能源汽車發展兼顧產業進步和生態環保的雙重重任。

那么，對于網約車起家的滴滴來說，進軍新能源汽車又有何戰略意義呢？對此，滴滴仿佛擁有更大的野心，滴滴不僅想要成為全球最大的一站式的出行平臺，還要共建汽車運營商平臺，以及成為全球智能交通技術的引領者。同時也有聲音認為，滴滴正在試圖圍繞新能源搭建更堅固的堡壘，通過打通汽車產業上下游的方式來鞏固其在出行市場的地位。

近期，“空姐遇害”、“順風車整頓”、“司機揚言殺人”等等關于網約車的負面新聞也是層出不窮，滴滴也有開始注重司機審核，而如果滴滴能夠完善組建出新能源汽車的網約車車隊，就可以綁定一批安全、服務周到的網約車司機同步投放，也能在如今再次陷入混亂的網約車市場中構筑一道新的壁壘。

據滴滴所言，對于新能源汽車領域的布局是與合作伙伴所設計生產的汽車，將會是從“共享、智能、新能源”的趨勢出發，為共享出行而打造。通過移動互聯網和大數據技術，汽車逐步實現線上化運營，并優化效率。

然而，雖然背靠5億用戶和2100萬車主的滴滴在網約車市場經歷了多場膠著廝殺并取得了不錯成績，但關于新能源的戰略部署對于滴滴來說還是一個全新的變量。這場有關新能源的“賭注”是否能夠順利實現，還需要交給時間去驗證。

現在是互聯網企業在新能源汽車領域火拼最為激烈的時期，但歸根結底，互聯網新能源汽車概念的火熱還是建立在百年汽車產業深厚積淀基礎之上的，不論新能源汽車如何創新、變革，也無法脫離傳統車企的積累，都無法避開一款新車研發、量產所需的高成本投入。

而現在的幾大互聯網車企所承擔的壓力，不僅有來自于市場的高期待，還有資本逐鹿的加碼押注。但競爭總是殘酷的，就像曾經的旅游、打車、共享單車等領域，最終只有一兩家寡頭可以生存下來。

不過，好在汽車行業的特殊性，最終還是要靠產品說話。不論資本如何強大，資金利用率才是決勝的關鍵。因此，對于互聯網企業來說，完全可以慢工出細活，夯實基本功，最終實現厚積薄發。汽車產業并不存在嚴格意義上的入場時機，低調與否也并不能直接決定最終結果。

2018年的新能源車發展面臨嚴峻的挑戰。隨著科技巨頭涌入，2018年智能聯網汽車大潮來臨，步入密集落地期，傳統汽車企業和互聯網公司的比拼將更加激烈。隨著汽車向新能源、智能化發展，BATD掀起與上汽、北汽等傳統車企合資合作高潮，未來誰能夠搶占先機我們還將拭目以待。而蔚來汽車、小鵬汽車等互聯網造車企業的新產品密集進入工信部公告，似乎也意味著互聯網造車企業要開始真正接受市場考驗。

寫在最后

綜合看來，新政的發布，正在倒逼生產廠家舍棄低續航，將資源集中在“質”的提高上，開發高續航、高能效的車輛，促進中國新能源汽車向更優化的方向發展。而新能源汽車也進入增長動能的換擋加速期。隨著主力車企強化新能源汽車發展戰略，加速提升自主研發實力，樹立全球化資源配置和互聯網思維。

油車已然是大勢所趨，這個過程或許不會一帆風順，但新能源行業的崛起已經無法阻止。相信在不久的將來，新能源汽車行業將從政策驅動向市場化轉型加速推進，優秀的車企和產品也會逐步嶄露頭角。未來的投資機會仍然豐富多彩，部分細分領域的行業龍頭還在崛起中。新能源汽車取代燃