近日，一則“中國15萬個公共充電樁將面臨‘淘汰’窘境”的消息傳遍了“朋友圈”，隨之而來的關于現有充電樁功率是否真正滿足用戶需求，和大功率充電樁是否該盡早布局問題的討論。對此，《新能源汽車新聞》采訪了南瑞集團國際部副主任倪峰，他否定了現有充電樁將面臨淘汰的說法，同時肯定了大功率充電樁在現階段發展應當按需求逐步進行，且未來一定是多種充電功率混合布局的充電網絡，以滿足不同車型和場景的需求。

　　15萬個充電樁將面臨“淘汰”？
　　數據顯示，截止到2016年底，我國已建成公共充電樁15萬個，其數量為2015年底的3倍，今年我國還計劃建成80萬個充電樁，其中私人充電樁與公共充電樁的計劃建設比例為7:1。而較快的充電樁建設速度開始讓人擔憂，當前我國公共充電樁功率大多為40KW左右，特別是在一些高速公路路段，續駛里程300公里的純電動車需一個半小時才能充滿電，這使得用戶的充電體驗并不好。業內有關人士擔憂，如果今年將建成的10萬個公共充電樁仍為40KW左右，那么，這些充電樁恐怕難以滿足眾多用戶的出行需求。此外，由于充電樁建設數量的增加，使得充電樁建設和運營企業更面臨著場地難獲取、運營成本高等難題。

　　相較于國外充電樁的建設，一些車企正加緊布局大功率充電樁。呼聲最高的是特斯拉，去年12月26日，特斯拉CEO埃隆?馬斯克宣布要全面升級特斯拉的超級充電樁，將其充電功率從120KW提升至350KW，升級完成后，特斯拉汽車將可以在10分鐘內充夠300km續駛里程的電量。目前，特斯拉已經在中國內地建成698座超級充電站和4311個超級充電樁。不僅如此，未來特斯拉還將提供比功率350KW更大的充電樁。除特斯拉外，同樣在去年底，大眾、寶馬、奔馳、福特、奧迪、保時捷宣布將聯手在全歐洲范圍內建設超級充電站，其功率將達到350KW，是國內現有充電樁充電效率的10倍，據悉，首期將建成400座超級充電站，到2020年會有數千座超級充電站遍布歐洲公路干線。
　　如此對比看來，國外車企的大功率充電樁一旦普及，似乎將會對我國現有低功率充電樁帶來嚴重沖擊，畢竟從用戶端來看，一直期待充電時間的縮短與更便捷的充電體驗。萬幫新能源投資集團有限公司董事長邵丹薇就曾在接受媒體采訪時表示，在過去3年她們已投資10億元建設2.3萬個充電樁，但超大功率快充設備的出現，將使她們不得不更新設備，這意味著前期的投資可能將血本無歸。如此分析，“15萬個充電樁將面臨‘淘汰’”的說法似乎有一定的合理性。但倪峰卻告訴記者，“這一說法并不成立。”
　　虛無縹緲的“大功率”樁

從國內當前的情況來看，聚電網絡科技聯合創始人盧曉晨告訴記者，“市場上應用比較多的是7kW交流樁，40KW交流快充越來越受青睞，而一般而言，60KW以上的在國內都稱為大功率充電設備。”用戶使用交流慢充樁一般充滿電需要6-8小時左右，而快充樁充滿電也至少需要2小時左右。近年來，國外車企都紛紛開始布局大功率充電樁，或是拿出了相關的技術及可行性方案，使得人們對電動汽車充電時間的縮短有了更多的期待。那么，相比之下，國內充電速度較慢的小功率充電樁就該被大功率所取代嗎？倪峰對此認為，從長遠來看大部分私人用戶將使用辦公室和家庭為主的目的地充電模式，對大功率的需求并沒有想象那么高，未來不會是“大功率”一家獨大的時代，而是應根據市場需求合理布局，逐步推進。
　　從市場需求來看，大功率充電樁要根據用戶需求和使用情況進行配置。倪峰表示，現階段，所有的小型私家車的電池系統并不能支持所謂的“大功率充電”。“目前超過150KW的充電技術對純電動乘用車來說還需要突破包括安全、充電控制、冷卻、輕量化、電池系統等多種車和樁的技術問題。”而當下，“60KW功率的足以，目前在售的國內品牌僅比亞迪兩款車在短時間內會超過這一功率。”倪峰進一步指出，“特斯拉目前還沒有可以承受350KW的車型，而國內外也均無可以批量使用的成熟技術。”
 

他認為，“實際上迫切需要大功率充電樁的是運營車輛，如出租車、公交車、網約車、長途車輛等。”對此，盧曉晨也認為，大功率充電樁是用戶充電的場景之一，例如集中式的大型充電站，尤其是針對公交大巴、出租和物流等運營車輛而言，充電效率和時長是眾多充電要素條件中對運營者收益影響很大的因素。“從這一角度來看，大功率充電設備的需求非常明確，而這些運營站點主要配置就該是大功率的直流充電樁。”盧曉晨說。
　　另外，從技術角度來看，大功率本身對充電機而言并不是瓶頸，倪峰介紹：“嚴格說，我國的公交車功率早在幾年前就已經達到了400KW-500KW，已經走在了前面。我們現在需要解決的是如何更加安全、便捷、經濟地在乘用車輛上實現大功率，要實現這個目的需要車和樁在技術上都要有一定的突破”作為充電樁運營企業，聚電銷售的給公交大巴充電的直流樁功率最高已經達到了300KW，“直流樁根據應用場景的不同，從30kW-150kW應用比較多，這主要看建設場地的用電余量和服務車輛的性質。”盧曉晨表示。星星充電華北大區總經理王常青也向記者表示，“大功率充電樁建設的技術并不存在難點，主要難點在于場地資源和電力資源的獲取。”

而事實上，國外車企提到的350KW大功率充電樁并非在實際使用中，倪峰稱，“國外提及的350KW充電是針對乘用車來講的，目前這一技術仍停留在實驗室概念上，無論是車輛電池系統還是充電樁的冷卻、電纜小型化等關機技術都還沒有進入實用階段，真正在用的大功率充電樁就是特斯拉的120KW充電樁，而且這個120KW在整個充電過程中也只是短時間能達到。”
　　我國如果要推翻現有的低功率充電樁，改為大功率充電樁，將面臨很多困難和挑戰。倪峰說，“從整個大功率充電樁的布局成本來看，全部都建成350KW的完全是不可能的。這不僅需要車輛能夠適應這么大的功率，同時對電網的也非常高，另外，所有設備的成本都會提高，整個市場的投入會更大，從真正的充電需求上也完全不必要這么做。”不過，倪峰預測，“根據不同城市不同車輛的需求，大功率充電樁未來肯定會有，例如，當北京、上海等城市的出租車全部電動化時，就需要大功率充電樁作為運營支撐。但是僅有大功率沒有中低功率的充電網絡就和只有飛機沒有汽車火車的交通網一樣是完全不合理的。”
　　350KW樁要等到2020年

　　那么，這種350KW的大功率充電樁到底該何時出現，又該如何在充電過程中扮演合適的角色呢？可以說，在標準方面目前尚不健全。當前，國內外還沒有明確的關于大功率充電樁的相關標準，不過，倪峰告訴記者，“國外標準已經在制定，他們在安全要求、充電控制、冷卻技術等方面都提出了很多要求。”而我國關于大功率充電樁的相關課題也正在研究中。
　　“國外之所以將要推出350KW甚至更大功率的充電樁說明大功率充電是未來需求的一種。”倪峰表示，從國外的情況來看，主要是分三步進行大功率充電樁推廣。第一步是目前正在部署的50KW為代表的充電網絡。第二步是150KW功率充電樁，目前與之配套的量產車輛還十分稀少，“近一兩年可能會出現一批可滿足這一功率的車型。”第三步才是350KW以上的充電樁，“那是2020年以后的事了。”倪峰說。

　　從我國的大功率充電樁推進進度來看，據倪峰介紹，“我國的大功率充電樁推進進程基本上與國外同步，即使快也不會快太多。”同時，他也坦言，當前對于乘用車還有諸多議題待研究，如電池、電機的控制技術，包括如何冷卻，如何絕緣、如何控制功率等。對于相關標準的制定，倪峰認為，“標準的制定不宜太倉促，而是要先根據市場需求和技術的成熟度再去逐步制定。”