目前來看，已經出局的充電樁企業大多是資本實力不夠或擴張過于激進的中小企業，但龍頭企業的日子也不好過，在日前中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱“中國充電聯盟”）組織的行業討論會上，一些充電樁龍頭企業的代表紛紛“大倒苦水”：被物業公司卡脖子，充電樁利用率偏低，充電站運營束縛太多等，共同難題則是盈利太難。“今年以來充電樁企業的情況確實不太樂觀，我們近期也進行了一些調研，希望通過確立合理的車樁比和充電樁布局，促進充電樁的互聯互通等措施，改善充電樁行業的發展環境和企業運營水平。”中國充電聯盟秘書長、中國汽車工業協會副秘書長許艷華在上述行業研討會上表示。

 

尚未開始盈利就面臨殘酷的淘汰賽，這是被充電樁行業所謂的“萬億”市場吸引而來的眾多企業眼下面臨的尷尬。在充電樁行業人士看來，充電樁行業的洗牌還只是剛開始，高投入、低回報的行業特性以及尚不清晰的盈利模式，決定了資金實力不充足的中小企業要么出局，要么被大企業兼并。充電樁行業，即將進入“大玩家”時代。

 

弱者接連出局

 

容一電動成立于2003年，2014年開始布局電動汽車產業鏈，進軍充電樁行業。雖然并不算是充電樁領域的知名企業，但容一電動也算得上一家有技術實力的企業。對于解散原因，容一電動在公告中稱，因研發資金投入過多，未能及時轉化為效益；因融資方式不當，公司運營財務成本過高。公司近年來持續虧損，已無法繼續經營。

 

有業內人士對媒體透露：“容一電動是由傳統業務轉型介入新能源領域的典型，早期主要做充電槍，后來充電槍領域競爭者增多，容一電動拓展產業鏈進入充電樁領域，屬于研發、投資和宣傳等方面都較為激進的公司之一。”但容一電動并非第一個出局者。據媒體報道，2011年6月成立，由光伏行業轉型做充電樁設備與運營的合肥索維能源科技有限公司已經于2017年第三季度倒閉。

 

除了已經倒閉出局的企業，還有一些在業內人士看來處境危險的企業，比如2014年成立于深圳的充電網科技有限公司，被傳已經停止運營。日前宣布從新三板退市的富電綠能，曾經頭頂充電樁運營前三的光環，如今也被裁員、拖欠供應商貨款、資金鏈緊張等負面消息纏身。

 

上述不愿具名的充電樁企業負責人對記者表示，近兩年來出局或者面臨出局的充電樁企業不下10家。但這一說法還沒有準確的統計。“前幾年大家都覺得充電樁是又一個萬億級的行業，前景無限的藍海，蜂擁而進。但進來之后發現這個領域掙錢太難了。據我所知，目前沒有一家充電樁企業單純靠充電服務實現盈利的，大都是靠企業其他業務板塊的盈利來支撐充電樁業務。”

 

在這位負責人看來，目前出局的和面臨出局的企業，有些是一沒有技術二沒資金，看著充電樁行業火熱想渾水摸魚撈一把的投機企業，有些企業有一定的技術實力但擴張太過激進，導致資金鏈出問題。

 

龍頭企業日子也不好過

 

弱勢充電樁企業的淘汰出局是企業在為早年的投機或戰略失誤買單，在中國充電聯盟日前召開的一次行業會議上，特來電、萬幫、華商三優、云杉智慧、萬馬等龍頭企業也紛紛表示日子并不好過。

 

記者了解到，目前充電樁企業目前主要面臨兩大障礙，一是被物業公司“卡脖子”，物業公司認為充電樁是掙錢的大生意，即便現在不掙錢，充電樁企業也是享受國家補貼的，因此必須得交“進場費或者管理費”，有些物業公司甚至提出要和充電樁運營商五五分成，達不到目的就會通過“斷電、占用充電車位、破壞充電設備”等多種方式讓充電運營企業“交學費”。

 

二是稅收負擔，目前公共充電樁有相當部分是在政府等機構大院、商場停車庫、公交公司停車場等地，這些機構大多無法給提供電費發票，有些物業公司本身能夠開電費發票但不愿意承擔稅點也不愿意提供，這就意味著充電樁運營企業要自己承擔電費發票的稅點，大大加重了充電運營企業的稅收負擔。

 

除此之外，提高充電樁利用率，解決燃油車占位的問題也迫在眉睫。在北京，車樁比遠高于全國平均水平，但部分公共充電樁的利用率依然很低，主要是燃油車占位嚴重，有些樁自從安裝后就一直被燃油車占位，幾乎沒有空出來過。另外，充電樁的審批流程也比較復雜。據悉，目前一個充電站的審批一般為5-6個月，長的甚至要1年多，非常耗費人力和精力，如果政府層面能夠加強統一規劃協調就好辦得多。“我們曾有一個充電站，建成投入后半年0利用率。但我們在布局前都是經過一番考察的并不是盲目投建，從目前發展態勢來看，經過前期跑馬圈地大家都開始注重運營。”一家南方的充電樁企業負責人表示。而隨著電動車續航里程不斷提升，用戶的充電需求也在發生變化，原來一周要至少充2-3次，對快速充電依賴很高。現在可能一周只需要一次，對快充的依賴度下降，充電樁企業此前的運營布局也面臨調整，這也增加了充電樁運營企業的運營成本。

 

企業熱情消退背后

 

運營艱難，再加上外界投資熱情減退，我國充電樁建設的增速明顯放緩，由2016年的月均8000個以上降至月均6000個，行業從大規模投資建設轉向提升設施運營效率。“從我們近期對行業的摸排和調查情況來看，充電樁企業的運營確實比較困難，比如前期投入大，建成充電設施利用率低，盈利難等。從用戶角度而言，找樁難，充電體驗差的問題也比較突出。”許艷華表示。

 

接下來，中國充電聯盟要做幾方面的工作，一方面通過行業自律與監管，提升充電設施的技術和產品可靠性，通過標識管理的方式引導企業采購合格的充電設備；二是是結合政府交通等部門，通過大數據、建模型等科技手段確定合理的車樁比，引導充電樁企業合理布局。

 

此前，行業一直認為理想的車樁比是1：1，但從僅幾年充電樁的實際運營看，實際情況不同。首先，對于公共充電樁而言，合理的車樁比到底是多少需要重新定義；二是進一步促進充電樁的互聯互通，尤其是車跟樁之間的信息互通。

 

中國充電聯盟一份報告顯示，截止2017年年底，我國公共充電樁保有數量21.4萬臺。特來電、星星充電等13家主要充電設施運營商的數據已經完成與國家充電基礎設施信息平臺的對接，公共充電樁上線超過16萬個，接入率為75%。但在支付的互聯互通上，目前企業都比較謹慎，各家還是希望把充電樁的鍵信息與支付環節抓在自己手里，對外開放的企業依然是少數。

 

目前，中國充電聯盟正在力推在車跟樁之間打通平臺，通過車企跟不同充電運設施營企業建立合作，實現充電樁位置、狀態與支付等服務上真正的互聯互通。國家充電技術設計信息平臺上的數據顯示，截至2018年5月，接入該平臺的充電設施運營商共有318家，約26.6個公共（含專用）充電樁以自營或委托的方式在23個運營平臺上提供充電服務。

 

“就目前而言，在統一的信息平臺提供找樁服務不難，但想在統一平臺上實現支付比較難。只能等行業進一步發展，有一兩家非常強勢的龍頭企業覆蓋絕大多數市場時，真正的互聯互通才可能實現。”上述充電樁企業負責人對經濟觀察報記者表示。截止2017年年底，國家電網、特來電、星星充電（萬幫）、普天新能源四大運營商的市場占有率高達86%。在充電樁行業人士看來，這個行業已經進入“大玩家”時代，沒有較強的資源背景和資金實力，將很難繼續在這一行業生存。