近幾年，隨著充電樁數量的增多，尤其是面向公交車、出租車、滴滴等運營車輛的專屬公共充電樁布局的加快，新能源車“充電難”的問題似乎有所緩解，但對于私家車來說，充電樁還遠遠不夠，充電問題依然讓車主們感到憂慮。

而作為基礎設施，充電樁的布局是否合理、數量是否充足，不僅關系到廣大車主能不能方便、快捷地充電，還直接影響著新能源汽車行業的發展。

為破解充電難題，近日，國家發展和改革委員會、國家能源局、工業和信息化部和財政部聯合印發“關于《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》的通知”，又對新能源汽車充電樁的發展提出了相關要求，包括加強居民區充電設施接入服務，提升充電設施運營效率等。

尷尬的局面

中國的新能源汽車行業起步于2009年，隨后一系列政策出臺。敏感的車企意識到，機會來了，于是開始轉戰新能源汽車領域。

但行業真正起步卻是在2015年，那一年市場全面爆發，政策密集出臺，被業界稱為中國新能源汽車產業元年。當年，純電動汽車銷量為24.7萬輛，次年增長為40.9萬輛。

汽車銷量的增加，也帶動了充電基礎設施的快速發展。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱“中國充電聯盟”）的公開數據顯示，截至2016年12月，國內公共類充電樁建設、運營數量接近15萬個，相較于2015年末的4.9萬個凈增達2倍以上。業內市場占有率排名靠前的青島特來電新能源有限公司的公開數據顯示，2015～2016年，其每年建設充電樁數量約為4～5萬個，平均每月建成3000個以上。

數字快速躍升的背后，是充電樁行業的野蠻生長。

電動汽車行業專家邱鍇俊在接受《瞭望東方周刊》采訪時說，當時財政補貼政策是以建樁的數量而非運營質量為導向的，所以許多企業認為樁建起來就有錢，“整個行業都在跑馬圈地。”

一位不愿具名的從業者也向本刊記者透露，企業2015年剛進入市場時，既不知道充電樁應該建在哪里，也不太關心后續的運營問題。“因為人口密集地段的商場、寫字樓物業并不愿意分享電力和建樁所需的土地資源，所以很多樁是建在利用率不高的郊區或人口稀少地區的。”

于是，出現了一種尷尬的局面：一方面是城市里的新能源車主找不到充電樁，另一方面是充電樁企業運營不善、盈利困難。

策略轉變

持續的盈利困難使企業開始轉變發展策略，重視市場的需求。

據邱鍇俊觀察，經過近3年的野蠻生長，充電樁行業開始越來越重視精細化運營。主要表現為充電樁企業在投建充電樁時表現得越來越謹慎，越來越多地考慮到后續的利用率和運營等問題。同時也開始為出租車、物流車、城市班車等一些有特殊需求的車輛運營主體提供定制化的服務，建設某一類運營車輛的專屬充電樁。

上述不愿具名的從業者告訴本刊，進入2017年后，他所在的企業明顯放緩了建樁的速度，在建樁之前，會從各個渠道搜集和獲取新能源汽車的出行數據，并謹慎考慮各區域的運維成本等因素。他說，除去土地成本，目前建設一臺60千瓦左右的快充型充電樁成本為3萬~3.5萬元，如果是利用率較高的運營車輛專屬充電樁，1~1.5年便可以收回成本，慢一些的需要2~3年。“如果超過3年還無法收回成本便說明充電樁的選址是失敗的。”

還有些企業，開始通過信息化、智能化的手段，不斷改進充電服務，提升車主的充電體驗。

需要雙重推動

工信部裝備司的數據顯示，2018年1~11月，中國新能源汽車的產銷量分別為105.4萬輛和103萬輛，同比分別增長63.6%和68%。

中國充電聯盟表示，截至2018年11月底，聯盟內成員單位總計上報的充電樁有72.8萬臺，其中公共類充電樁29萬臺，私人類充電樁43.8萬臺。這與2015年《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》提出的“到2020年新建超過480萬個分散式充電樁，實現“一車一樁”的目標相比，相差甚遠。

邱鍇俊認為，補齊超過400萬的缺口，需要政策和市場的雙重推動。就政策而言，邱鍇俊認為，最重要的推動是掃清充電樁建設和發展的障礙。他說，充電樁應該建在車主的居住地、工作地和目的地，在小區以建設私人樁為主，實現“一車一樁”；在工作地和目的地，則以建公共樁為主。“目前，不論是進小區，還是進商場、寫字樓、產業園區，都還有許多障礙，如電容量的問題、場地的問題等。”邱楷俊說。

這也是《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》所關注的?！缎袆佑媱潯访鞔_提出，加強居民區充電設施接入服務，千方百計滿足“一車一樁”接電需求。

此外，政策還要改變以往的補貼模式，從補建設向補運營轉變。事實上，這也是《行動計劃》內容最明顯的變化之一。

企業作為重要的市場力量，則要將更多的資金和精力投入到運營環節，優化建樁結構，提升服務效率。