至于背后的上漲邏輯，業內人士指出，一方面，在電動車補貼退坡的同時，燃料電池還享受著穩定的補貼政策支持；另一方面，國內企業規模化生產，加之各地產業政策相繼完善，產業鏈加速國產化。當前的燃料電池產業就如2012年的鋰電池時代，即將迎來高速成長期。

政策暖風吹向燃料電池

1月8日，全國政協第十一屆中國人口資源環境發展態勢分析會召開，全國政協委員、中國工程院院士凌文以《加快構建氫能產業體系助力能源生產消費革命》為題，闡述了對我國氫能開發利用的研究和建議。在該消息刺激下，A股燃料電池板塊全面上揚。

1月12日下午，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼在中國電動汽車百人會論壇（2019）中表示：“建議借鑒先進經驗，總結試點成果，抓緊研究修訂氫能、加氫站和儲氫技術標準，提升檢測能力，盡快破除標準檢測障礙和市場準入壁壘，加強和完善氫能生產、儲運和供銷體系建設。”燃料電池板塊個股再掀普漲潮。

實際上，近年來我國非常重視氫燃料電池產業的發展。2018年國務院印發的《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》曾提出：要系統推進燃料電池汽車研發與產業化，到2020年，實現燃料電池汽車批量生產和規模化示范應用。在《中國制造2025》中，也明確支持燃料電池汽車的發展，推動新能源汽車與國際先進水平接軌的戰略。

梳理過往政策則不難發現，政府對于燃料電池的政策傾斜正在加大。尤其是2018年的補貼政策，進一步提升了電動車鋰電池能量密度的補貼門檻要求，而對燃料電池車的補貼力度則保持不變：按照額定功率與驅動電機的額定功率比值確定補貼系數。換言之，燃料電池客車和專用車采用定額補貼方式，是補貼力度最大的新能源汽車種類。據了解，2018年燃料電池乘用車、輕型客車和貨車、大中型客車和中重型貨車分別單車補貼上限為20萬/輛、30萬/輛、50萬/輛。值得注意的是，據現行政策，2020年電動汽車的補貼退出后，氫燃料電池汽車的補貼至少還將維持3到5年。

燃料電池汽車補貼優厚

在國外，日本為每輛氫燃料汽車提供大約2.3萬美元（約合14.7萬元人民幣）的財政補貼，低于我國氫燃料電池乘用車補貼標準；而美國對燃料電池車補貼最少，并且將逐步取消對新能源車的補貼。對比可見，我國的燃料電池汽車補貼在全球范圍內也是非常優厚。例如，上汽大通推出燃料電池寬體輕客車FCV80，官方指導價130萬元，但是國家補貼50萬元、地方補貼50萬元之后，終端售價僅需30萬元。

不僅國家財政對燃料電池汽車產業發展給予支持，各地方省市也在鼎力支持當地氫能與燃料電池汽車產業的發展。2018年以來，包括北京、上海、廣東、武漢、重慶等省市已經出臺相關氫燃料電池汽車地方補助政策，并提出加氫站等基礎設施建設安排；廣東、湖北等地成立氫能與燃料電池汽車產業基金；蘇州、武漢等地出臺專門的氫能產業規劃政策；上海、大同、濟南、鎮江、武漢等十多個城市規劃建設氫能產業園。

據了解，國家補貼與地方補貼相結合，2018年氫燃料電池產業相關投資及規劃資金超過850億元。

去年以來，在氫燃料電池領域，中國企業也正在發起收購和整合外國技術的協同努力。2018年5月，比亞迪宣布與美國混合動力公司（US Hybrid Corporation）合作研發氫燃料電池客車，服務于年客流量2100萬人次以上的檀香山國際機場。

2018年8月，濰柴動力宣布以1.64億美元認購加拿大巴拉德動力系統公司19.9％股權，正式成為巴拉德第一大股東。據悉，巴拉德是全球氫燃料電池領軍企業，股權合作之后，雙方將隨即進入實質性業務合作階段，戰略聚焦中國市場，開發下一代氫燃料電池產品，快速實現相關技術在中國商業化和工程化落地。同年5月，濰柴動力還與全球領先的固態氧化物燃料電池（SOFC）生產商英國錫里斯動力控股有限公司（Ceres Power）在山東濰坊簽署戰略合作協議，濰柴動力以4800萬英鎊收購了后者20%的股份，雙方將在固態氧化物燃料電池領域展開全面合作。

中國燃料電池整車制造也快速發展。乘用車方面，上汽集團已完成前后四代氫燃料電池轎車的開發，早在2015年上汽榮威950插電式燃料電池汽車就已在車展亮相。商用車方面，宇通客車自2009年投入研究后，先后完成四代燃料電池城市客車的升級，中通客車則在2017年1月下線了首款9米氫燃料電池客車。當前全國已有40余家整車企業和發動機企業在積極布局燃料電池汽車市場，2019年1月初，國家工信部發布2018年度第13批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，共有86款燃料電池汽車進入推薦目錄。

萬億級新產業拉開序幕

目前，從全球范圍來看，國外車企大都選擇從乘用車領域切入氫能燃料電池汽車市場。2013年戴姆勒、福特、日產共同開發“通用燃料電池系統”，制定生產10萬輛燃料電池乘用車計劃，并于2017年開始銷售；現代和通用汽車計劃在2020年前合作開發下一代燃料電池系統氫氣儲存技術；豐田和寶馬計劃在2020年前合作開發燃料電池汽車；大眾和巴拉德合作開發燃料電池，并應用于燃料電池乘用車的示范運行。

我國業內專家普遍認為，氫燃料電池汽車與采用鋰電池的純電動汽車都是新能源汽車的重要技術路線，從技術特點及發展趨勢來看，純電動汽車更適用于城市、短途、乘用車等領域，而氫燃料電池汽車可能更適用于長途、大型、商用車等領域。

截至2018年底，我國氫燃料電池汽車大約運行近千輛，加氫設施建設12座。根據中國汽車工業協會最新發布的數據，2018年商用車新增了1500多輛氫燃料電池汽車，其中客車1400多輛、貨車100多輛，燃料電池的產業化開始起步。據測算，到2030年我國氫能汽車產業產值有望突破萬億元。上汽大通、宇通客車、中通客車、比亞迪、金龍汽車、北汽集團、福田汽車等商用車企業都緊盯氫燃料這片“新藍海”。

據悉，氫燃料電池汽車有望在2019年正式實施“十城千輛”推廣計劃，思路或將與十年前電動汽車的推廣思路較為接近，即計劃用3年左右時間，通過提供財政補貼，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。

中信證券認為，當下燃料電池時點與十年前鋰電池時點類似，“十城千輛”推廣計劃將再次拉開新的萬億級產業序幕。燃料電池系統與動力鋰電池系統在新能源汽車上地位和作用類似，因此燃料電池與鋰電池在行業發展特征上存在可比性。參照鋰電池發展路徑，預計燃料電池行業存在類似動力電池行業的上下游深度整合趨勢，在公共交通和物流運輸領域率先發力完成燃油車替代，推動加氫站基礎設施建設，為乘用車領域接棒增長鋪平道路。得益于鋰電池電動汽車奠定的電動化基礎，以及燃料電池續航長、加氫時間短的優勢，中信證券認為燃料電池汽車將實現比電動汽車更有序、暢通的產品導入。

國金證券汽車行業研究團隊認為，燃料電池板塊2019年初的這輪行情持續時間遠比以往要長、板塊范圍不斷擴大，并且相關公司也從概念為主轉變到看收入占比看利潤預期，因此燃料電池的行情并非簡單地炒一波概念。究其原因，在于燃料電池產業已經發生了巨大的變化：一、商業模式已經清晰；二、國產化進展迅速；三、成本下降速度快且空間大。國金證券認為，這是一個萬億產業真正起步的序曲，會有越來越多有布局、有業績、有空間的新上市公司涌現。