在其他充電樁企業還在為如何盈利發愁時，南京能瑞找到了一條自我創新的運營模式。在2016年實現凈利潤8000萬元，平均增長率達60%，他們是怎么做到的？
在南京市最大的蔬果批發市場眾彩物流公司的場站內，一排墨綠色充電樁如同哨兵般靜靜屹立。不時有人開著新能源汽車匆匆趕來，從機器上取下充電槍接在汽車上，點開手機上的充電APP，一掃充電樁上的二維碼，電力就源源不斷地供給到汽車中。不一會，APP通知汽車充電完成，來人通過APP完成支付后，鉆進汽車哼著小曲離開了。
以上這一幕場景對于那些擁有新能源汽車的車主們來說再熟悉不過了。如同俗話說的“好馬配好鞍”，對于日益擴大的新能源電動汽車市場來說，沒有“加油站”的充電樁在背后支撐，一切將寸步難行。在此形勢之下，一批以充電樁建設為重心的企業應運而生，欲在新能源汽車市場分一杯羹。
南京能瑞電力科技有限公司作為國內最早專業從事電動汽車充電設備研發、制造，充電站整體解決方案、充電設施承建運營服務的國家級高新技術的企業，進入充電樁行業有8年之久。在他們眼中，充電樁是新能源汽車背后的大藍海，具有無限的商業潛力。
后發先至的創新者
走進江寧區永寧路上的南京能瑞電力科技有限公司廠房，一排大小不一、形態各異的充電樁讓來訪者駐足。這些充電樁最大的如同空調柜機，最小的比行李箱大不了多少，它們都是這些年南京能瑞在充電設備領域研發工作的結晶。
南京能瑞電力科技有限公司作為國家級高新技術的企業，自2005年成立以來，一直致力于研發智能電表、智能采集系統等電力周邊產品，成果頗豐。各大電力科技企業的展會平臺上常常能見到南京能瑞的身影。
2009年1月，由科技部、財政部、發改委、工業和信息化部啟動了“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”。其主要內容是通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，新能源汽車使用方向涉及這些大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域。
南京能瑞電力科技有限公司副總經理施慧建回憶，雖然第一批確定參與“十城千輛工程”的13個城市并沒有他們的身影，但公司敏銳地意識到，有新能源汽車就必須有與之配套的充電樁，這，就是商機所在!
“充電樁在那時是個新鮮事物，但在我們來看，它不過是換了一種呈現方式，內部的設備還是由電表、采集器等常規電力設備組成。這些設備我們之前有過技術積累，和其他單位相比存在一定的優勢，盡快研發可以搶占先機。”施慧建說。
南京能瑞組成了由50余名博士、碩士組成的專業研發團隊，并聘請行業專家、國內知名院校博導、教授形成外腦。技術團隊很快就找到了充電樁與之前研發的電力周邊產品的關聯互通之處，于2009年順利將電動汽車交/直流充電樁研制成功。
上班充電下班取車
據施慧建介紹，從2009年到2014年上半年，由于新能源汽車還處在概念階段，普通民眾知曉甚少，南京能瑞生產的充電樁主要面向國家電網這樣的“國字頭”大客戶。
隨著時間進入到2014年下半年，國務院辦公廳《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》出爐，國家將新能源汽車提升至國家戰略來對待。一時間，新能源汽車的生產與銷售進入井噴狀態。
借著這股東風，南京能瑞一面作為設備供應商不斷開拓客戶，與國家電網、南方電網、鐵塔集團、長安集團、揚子公交等大型集團用戶一直保持著緊密的合作;另一方面作為運營商，開始在全市范圍內布點建站，走上了自主運營之路。
從2015年上半年到現在，南京能瑞在南京投放3381臺充電樁(含在建項目)，還為揚子公交、江南公交提供了專業的電動車充電站整體解決方案。南京能瑞建造的26座307臺大型直流充電樁，總功率48360千瓦，為871輛電動公交服務。公交車夜間?？吭诔潆娬炯谐錆M電，白天完成一趟線路后，每次再用10到20分鐘時間快充就可補充40到60公里用電。
而在眾彩物流公司內建設的新能源充電站設有146臺充電樁，在滿足該公司本身的正常運營外，同時也解決了周邊地區以及員工充電難的問題，真正意義上實現“邊上班邊充電，下班取車”的效果。
要的就是和自己較勁
據記者了解，當前進入充電樁市場的主要有三大陣營。第一是以國家隊為代表的團體，比如，國家電網、南方電網，他們有雄厚的資金和技術，想在市場上吃下更大的“蛋糕”;第二是充電樁企業，比如南京能瑞、南京特來電、輕侯新能源、德恒新能源等;第三是新能源產業上的制造企業，比如一些車企，它們延伸下去參與到充電樁市場，這些年也積攢了雄厚的實力。
工信部部長苗圩曾表示，汽車充電不僅僅是一個物理充電樁，更具有智能電網、互聯網、物聯網、大數據的基因和功能，短期內會出現千企建樁的繁榮景象，但市場競爭的最后幸存者像通信產業一樣，只能是那些有實力、有創新力、有優質產品、有好的商業模式、有運營能力、有團隊的企業存在。
“這一點我非常贊同。”施慧建表示，做產品就是要有自己跟自己較勁的精神，將產品精益求精。他舉例道，南京能瑞研發的第一代充電樁占地差不多要兩個空調柜機的空間，又大又笨重，經過幾代產品迭代后，現在只有一根柱子那么大，這樣占地面積更小，用戶體驗更好。
好的硬件設備需要有軟件來支撐。南京能瑞為此開發設立了電動汽車運營服務云平臺，所有廠家充電樁、新能源汽車、運營主體、客戶群體、監管部門通過云平臺實現互動，系統中的終端設備通過GPRS/3G/以太網等通信媒介與云平臺數據中心實現數據交互，各級監控管理系統、分時租賃系統、充電服務系統以及運營主體和客戶分別通過互聯網和移動客戶端APP 與云平臺數據中心實現數據交互，從而實現車、樁、人分別作為互聯網中的一個終端實體，通過云平臺系統+互聯網的形式融合到一起。
用生態圈思維開展運營
充電樁建設運營巨大的市場空間和未來確實非常誘人，根據國家對充電基礎設施的發展規劃預測，2020年全國將有1.2萬個公共充電站在高負荷運轉，480萬個充電樁為500萬輛電動汽車提供充電服務，每天產生的數據量將超過中國現在所有電商。
隨著資本市場的快速涌入，目前全國涉及充電樁建設和充電樁運營的企業已經多達400多家，從它們的商業模式來看，主要分為三類：第一類，以壓縮運營成本為主的傳統經營模式。主要依靠收取充電服務費作為收入來源;第二類，以解決方案為主體的經營模式。相對于充電樁生產和運營企業來說，這類企業主要是以B端行業客戶為出發點，為相關企業提供充電解決方案和綜合服務。第三類，以充電為主，附加增值服務為輔的大數據經營模式。該模式主要基于充電設施掌握的海量信息數據，進而延伸發展以數據為依托的增值服務，從而靠充電和增值服務共同來盈利。
就目前來看，單純從服務費中獲得的經濟效益微乎其微。以此前富電科技在北京華貿商圈建設的光伏充電站為例，以每個直流樁利用次數為8次/天，充電服務費為0.8元/度、充電量約20度/次，1個直流樁的年充電服務費總計為46720元。據富電科技相關負責人透露，“每個直流樁的投入為23萬元”。以此計算，收回成本的時間需要將近5年。
對此，施慧建認為，充電樁不是簡單、孤立的工具，而是新能源汽車生態圈的一部分，以充電為主，附加增值服務為輔的大數據經營模式已經成為當下的主流。
“像我們現在已經開發了廣告樁——將充電樁裝上32英寸液晶屏推送廣告。因為充電過程本身就需要等待，我們開發了哪充電APP，實現充電樁導航、充電樁預約等，在充電過程可以實時看到充電情況，在等待過程中可以看到推送的廣告。”
據施慧建透露，南京能瑞的充電樁未來還將有更多花樣，比如跟公安機關合作，在充電樁上裝上監控攝像頭，成為智慧城市的一部分，與電信部門合作安裝上網設備，成為公共WIFI 的分享點，實現邊充電邊上網沖浪。
南京模式的另一種套路
南京能瑞作為解決方案提供商，每年參加國家電網及地方政府單位充電樁的采購，取得了不錯的經濟效益，在2015年收入超過1.2億，凈利潤3138萬元，剛剛過去的2016年更實現凈利8000萬元，平均增長率達到60%。但在充電樁服務運營方面，施慧建坦言才剛剛開始。
“據我個人了解，全國做充電樁的企業大都還未從服務運營這塊盈利，這主要是跟現有新能源汽車的保有量相關。雖然目前還不賺錢，但每家都在往里面投入資金，為的就是跑馬圈地，搶占先機。等到幾年后新能源汽車電池技術得到發展，續航能力得到提升，勢必會引發新一輪的新能源汽車熱，到那時候充電站會跟現在加油站一樣普遍。”
和大多數充電樁企業所不同，南京的另外一家充電樁企業普斯迪爾電子科技有限公司則想出了另一個點子——租賃電動轎車。普斯迪爾的總經理李鑫曾表示，這完全是被市場逼出來的。
普斯迪爾曾投入3000多萬元，“種”樁上千根，卻無車來充電，便聯合車企吉利康迪，推出租車業務。吉利康迪出車，普斯迪爾出樁，車樁聯動，共擔風險，共享盈利。李鑫表示，車企負責車輛維修養護，省去中間環節，直接面對使用者，有利產品后期改進。社會資源涌入越多，拉長電動車產業鏈，完善用車環境，才會吸引更多人租車。
雖然走的道路各不相同，但施慧建對一點卻很贊同——在充電樁這片大藍海面前，沒有一種模式會是一成不變的，對充電樁生產、運營企業來講，只有根據行業發展，不斷創新運營模式，才能加快實現盈利的步伐。
