在傳統燃油乘用車順應行業發展趨勢，逐步退離舞臺正中的時候，握準次時代消費脈搏的中國新能源車企們，正在世界汽車制造業的正面戰場上創造著新歷史。

造車新勢力之一的蔚來汽車，其創始人、首席執行官李斌在今年上海車展期間接受界面汽車專訪時表達過這樣一個觀點：“國外企業的論資排輩已讓歷史格局固化，品牌落位，產品定義完成。電動汽車打亂了這一切。”

傳統車企出身的威馬汽車創始人沈暉則表示：“科技的偉大不是炫酷，而是可以量產。威馬就是要做新能源汽車市場的普及者。”沈暉在各種場合反復強調威馬汽車的定位——“國民智能電動汽車”。

蔚來與威馬，不過是中國新能源汽車市場新玩家集體入場的兩個典型性縮影。從蔚來、威馬和小鵬，到電咖、合眾和昶洧，中國本土造車新勢力的數量，從來都沒有一個準確的統計數字。

一位造車新勢力高層管理人員在接受媒體采訪時曾透露“新冒出來做電動車的品牌和車型有438個，我們是其中的1/438。”知名零部件供應商博世也在2018年底對外表示，與其有過接觸的造車新勢力數量超過100家。

我們在搜索引擎分別輸入關鍵詞“蔚來”、“小鵬”與“威馬”，選擇“近一年”的資訊，則分別出現了約97.4萬條、48.5萬條和約38.3萬條結果。與本土電動汽車制造商炙手可熱現象形成對比的是，捷豹——這家率先推出智能電動汽車I-Pace的英國豪華汽車制造商——獲得的資訊條數不過61.3萬條。

盡管準確數量暫還未知，但相比在新能源汽車產業稍縱即逝機遇中瞻前顧后、舉棋不定的海外傳統車企，中國本土新興造車企業的決心和態度，堅定不移。而市場本土新玩家頻頻上場亮相的背后，是中國新能源汽車政策和市場的雙擎強力驅動。

據中國汽車工業協會公布的公開數字顯示， 2018年中國新能源汽車全年累計產量127萬輛、銷量125.6萬輛，占汽車整體銷量的4.5%，比去年同期增長61.7%。其中，新能源乘用車全年累計銷量105.3萬輛，純電動車占據了約75%的份額。

進入2019年，行業衰退的大背景并未對新能源汽車市場迅猛增長態勢產生同步效應。

中國汽車工業協會發布的數據顯示，一季度新能源汽車產銷量同比增長102.7%和109.7%，其中純電動汽車產銷量同比增長109.3%和121.4%。

在剛剛過去的5月，純電動汽車產銷分別完成9.4萬輛和8.3萬輛，比上年同期分別增長21.7%和1.4%；前5個月純電動汽車產銷分別完成38.0萬輛和36.1萬輛，比上年同期分別增長52.0%和44.1%。值得關注的是，5月純電動汽車銷量占新能源汽車比例為79.8%。

家住上海市長寧區的張叔叔就用真金白銀為新能源汽車大趨勢投了票。剛從單位專職駕駛員崗位退休的他近期購入一部上汽榮威ERX5，并且還自愿擔任了小區里垃圾分類與電動汽車的“宣傳推廣大使”。

比退休前更忙的張叔叔坦言，純電動汽車比他開了三十多年的汽油車“安靜、舒服、省錢”。

“我們蠻喜歡開車出去跑跑的，買一臺電動車嘛可以少點尾氣，況且家里充電也比加油方便實惠。我現在都推薦他們買這種車子。”三個月不到開了五千多公里的張叔叔，發自內心地為電動汽車點贊。

在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，汽車動力來源從傳統能源向新能源轉型是全球范圍的“大勢所趨”。他同時表示，中國新能源汽車市場正由“市場培育”轉向“市場引導”。

“新能源車企要做的是潛心進行技術研發積累，協助有關部門加快相關基礎配套設施的布局，等待外部環境時機。只要大趨勢不變，真正的春天一定會到來”。崔東樹說。

咨詢機構德勤（Deloitte）戰略與運營副總監牟嘉文對中國新能源汽車市場的前景秉持著另一種樂觀。他所供職的機構做出預測稱：到2030年，中國市場純電動汽車產銷量將超過1500萬輛，占新能源總銷量的90%。在未來十年發展中，純電動汽車將占據市場主導地位。

“從目前新能源車的市場占有率來看，本土傳統汽車品牌遠超外資品牌，處于領先地位，2020年后中國新能源汽車市場將進入全面競爭時代”。牟嘉文表示。

德勤中國汽車行業主管合伙人何馬克則認為，未來兩年將是中國新能源汽車產業由“政策拉動”向“市場引領發展”過渡的關鍵時期。新零售、智能科技、車聯網等多產業和新模式與汽車產業的全面融合將促使新能源汽車產業的價值鏈不斷革新。競爭焦點將由產品競爭轉向服務競爭，由單環節競爭向商業模式綜合能力競爭轉變，同時由行業內競爭轉向跨行業競爭。

在消費升級大趨勢下，消費者對新能源汽車的選擇更為全面化和理性化，由此對新能源汽車的“內涵”提出更高要求：不僅關注新能源汽車的續航里程和充電體驗，駕乘舒適度、智能化功能也是購車的重要衡量因素。

來自EV Sales網站的統計數字顯示，2018年全球新能源乘用車銷量為201.8萬輛，結合乘聯會公布的2018年中國新能源乘用車101萬輛的銷量成績，不難得出中國新能源乘用車銷量占全球新能源乘用車總銷量的50%。

而在2016年和2017年，該占比數字分別為42%和46%。

與此同時，在2018年全球新能源乘用車銷量前20名中，以比亞迪、北汽新能源、上汽榮威、奇瑞、華泰、江淮、吉利、江鈴和東風為代表的中國企業幾乎占據半壁江山。這9家中國力量的對手都是寶馬、日產、大眾、雷諾、豐田和沃爾沃這樣的老牌勁旅。

在2018年全球新能源車型銷量前十的榜單中，中國品牌車型占據4席。分別是全球排名第二的北汽新能源EC系列（9.06萬輛），第六的比亞迪秦PHEV（4.74 萬輛），第七的江淮iEV E/S（4.66 萬輛）和第八的比亞迪e5（4.62 萬輛）。它們的對手更加赫赫有名：聆風、普銳斯和歐藍德。

“處于領先優勢的本土傳統汽車廠商將快速擴展全鏈條能力，以期繼續保持領先地位。”牟嘉文表示。

不過，單純競逐體量上的“野蠻拓擴”并不能形成中國汽車工業的健康閉環。在數量激增的同時，品質也須及時跟上，即“由政策驅動轉向產品驅動”。

騰訊營銷洞察在近期公布的《2019年下一代中國新能源汽車消費者洞察報告》（以下簡稱為《報告》）中就提到了這一點，尤其是“補貼退坡的前提下，促使技術更強的車型出現在市場上。”

《報告》顯示未來5年，中國新能源乘用車產業年復合增長率將保持在40%左右，至2022年市場車輛保有量將有機會達到317萬輛，超2017年市場保有量的5倍。

由此中高端新能源汽車的滲透率將快速增長至2022年的超過20%。SUV車型增長最為強勁，市場份額將在2022年提升至52%，取代入門級轎車成為新能源汽車市場主導。

德勤新能源汽車消費者調研數據得出了類似結論。這家咨詢機構在調研結果中稱，60%的高端車主認為續航里程超過400km的純電動汽車可以滿足他們日常使用需求。這也代表續航里程不再是電動汽車的首要考量標準，智能、互聯、駕乘和充電體驗，正在成長為中國電動汽車選購指導2.0版中，不可或缺的緯度。

從質疑不斷到潮水趨勢，從晉級資格賽到殘酷淘汰賽，從海外幾家品牌獨大到中外品牌同場的公平競爭，中國新能源汽車的高速發展檔口正是當下。

在全球開始對燃油乘用車說“不”——這個目前看來頗具前瞻意義的歷史性時刻，在世界老牌知名汽車企業剛剛對新型能源心生敬畏、調轉方向的時間空擋，深耕新能源汽車領域多年的中國車企們早已踩下加速電門，駛上新能源汽車發展的“超車道”。

眾所周知，汽車工業百年演進之路上，內燃機、變速箱和底盤——這三大部件的核心機密一直都被海外汽車集團們所壟斷。海外車企們的內燃機技術為它們攫取了太多的超額利潤。

但汽車工業的一切既定規則與格局，在新能源汽車——這一象征著汽車工業未來百年發展方向的新生事物到來時被徹底打破。汽車行業的技術核心與重點從發動機與變速箱的開發正在向以電池、電機和電控為代表的“三電”技術傾斜。

新能源汽車的出現，為中國本土汽車制造商們，提供了一次重鑄世界汽車行業游戲規則的絕佳機會。