深入分析北京市獎勵政策后，我們發現，它的深意不止在于純電動汽車，還在于換電和電池包標準的統一。

到車企層面，北京市的出租車更新獎勵政策最大的受益者應是北汽新能源。

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首都新風向

純電動汽車在私人消費市場舉步維艱，位列TOP10的新能源車企背后多少都有網約車的背書。政策推動出租車更新為純電動，是在網約車的基礎上給了純電動汽車另外一條大道。至少在2019年至2020年，能夠拿下出租車市場更新大頭的新能源車企在量上自然也得到一定的保證。

北京作為全國出租車保有量最大的城市之一，擁有約6.8萬輛出租車。其更新為純電動汽車的進程剛剛開始。北京市計劃2019年和2020年新增和更新出租車約2萬輛。據了解，新增的2萬輛純電出租車全部由北汽新能源生產，均為EU系列。

北京的獎勵政策將每臺車的資金獎勵上限定為7.38萬元（比照純電動出租汽車生產環節電池采購價格），低于獎勵上限的按實際電池采購價格確定。若按照電池系統裝車成本1元/Wh，純電動汽車出租車的電池容量大概在73.8KWh時，能拿到最高7.38萬元的補貼。

這條要求意味著，出租汽車經營者只需要支付車身費用，就可以拿下一輛純電動出租汽車。

當然，政策對車輛技術條件做出了要求，強調換電和電池包標準。

政策要求的車輛技術條件包括：

車輛續航里程原則上不低于300公里，具備充換電兼容技術，以快速更換電池為主；

車輛電池與充換電站技術相匹配。

當前，哪家車企具備充換電兼容技術呢？北汽新能源、蔚來……而能批量進入出租車市場的則是北汽新能源。

北京市這項政策發布之前，北汽集團董事長徐和誼在2019年世界新能源汽車大會上就已經透露出北京對換電的關注。他表示，北京市的出租車將在未來2-3年內全部更換為具備快速換電池和快速充電功能的電動車。

規模化的換電

換電模式雖不如充電的聲勢，但在國內陸續得到了蔚來、北汽新能源、吉利的關注。與蔚來專注于用戶服務的換電不同的是，北汽換電的第一步是在出行市場試水，然后推廣到私人消費市場。

出行市場的電動化是要快于私人消費市場。車企普遍注意到它的規模化推廣優勢。充換電市場要盈利也同樣需要規模化。于是，北汽決定在特定領域內率先試水快速滿電的換電模式。

出租車市場是北汽關注的重點之一。在其面向2022年的擎天柱計劃中，它計劃實現50萬臺出租車的電動化。

北汽新能源也早已將換電作為戰略中的重要一環。北汽集團計劃將北汽新能源在2020年打造成為國內第一、全球前三的純電動汽車品牌，并基于換電和電池再利用技術推進綠色發展模式。

出行市場中，北汽新能源計劃到2022年投資100億，在全國范圍內建成在全國范圍內建成 3000 座光儲換電站，累計投放換電車輛 50 萬臺。

至今，它已在北京、廈門、蘭州和廣州四個城市中建設了至少100多個換電站。建成后的換電站服務半徑為2.78公里。

北汽新能源也在統一電池包標準，或者將之“平臺化”。接下來兩年里，它以BE21/22平臺為主，布局純電動SUV和轎車。

當下，受制于導電技術、熱管理安全，快充和換電將成為未來爭論的焦點。快充則受限于導電技術和整車技術。換電更依賴于整體行業的推動，需要統一的電池規格設計，更多的企業參與。

此次北京市率先強調換電的作用，由北汽新能源領頭電池包標準的統一，或許能快速解決該地區內規格不一的行業難題。這同樣是充電領域的難題之一。

電池包的統一也關系到單個換電站的使用次數。當同一個地區換電車輛越多，單個換電站使用頻率越高，才能更快達到平衡點，實現盈利。

記者了解到，北汽新能源在四個地區布局的換電站中，僅廈門換電站實現了盈利。換電的普及仍然任重而道遠。