而這一戰略的實現，主要依賴以德國為中心的歐洲市場、以中國為主的亞太地區和以美國為中心的北美市場。
從7月份銷量來看，中國市場7月銷量為8.4萬輛，同比下降6.9%;美國新能源汽車7月售2.6萬輛，同比下降11%;歐洲市場7月銷量超1.3萬臺，同比下降4%，三個市場上的銷量均出現了不同程度地下滑。
美國有特斯拉，德國有多個品牌并舉，中國市場成為大眾看中的一塊大蛋糕。
本文以三個市場為切入點，試圖分析大眾在全球的電動化布局。
中國市場：砸錢鋪面迅速進入
中國市場上，繼1月份大眾集團中國CEO被爆由馮思瀚接替后，大眾就公開表示，將在2020年在中國銷售40萬輛新能源車，到2025年該目標提升至150萬輛，2028年將有一半以上的新能源車銷量來自中國。
一半的銷量來自中國，看來中國可能會成為大眾最大面積進入的市場了。
目前，從量產車型來看，大眾在華已經推出了5款新能源車型，級別比較全面，價格跨度也比較大。
現有新能源車基于MQB平臺生產，后續MEB平臺車型將專門在佛山和安亭生產。
目前看來，大眾已經急著在中國市場上搶占市場份額了，不然不會在MEB平臺還未完全生產出來之前推出五種車型，畢竟MQB平臺只是一個過渡的平臺。
零部件方面，大眾中國市場目前在電芯領域暫未布局，以采購寧德時代為主，pack部分主要由上汽大眾和一汽大眾負責。此外，大眾預計將在2025年左右換裝固態電池。
但是對于電池的生產，大眾并不是沒有想法。大眾其實還成立了一個生產電動汽車電池的部門，負責電池制造和監督舊電池回收。4月份還與江西贛鋒鋰業簽訂10年鋰供貨備忘錄，，除了供應鋰材料，雙方還將在電池回收和固態電池等方面進行合作。
除了采購鋰給電池單元企業來降低電池價格，NE時代認為雙方合作極大部分原因是為了研發固態電池做準備，畢竟迪斯之前公開表示公司計劃自主生產固態電池。
充電方面，中國市場上大眾已經成立了一個充電樁合資公司，主營電動汽車充電墻盒及充電樁的開發、設計、生產及銷售，一汽、大眾、萬邦各持股30%，江淮持股10%。
德國市場：穩步推進
在歐洲市場上，大眾憑借e-Golf貢獻了2019年上半年為歐洲新能源汽車市場5%的市場份額，主要銷往德國、英國和挪威。
數據來源：EV Sales
但是，歐洲市場主流車型為特斯拉model 3 、雷諾Zoe、三菱歐藍德PHEV和寶馬i3、日產聆鳳，這五款車型占據了歐洲市場47%的市場份額。
從目前銷量情況來看，德國汽車三巨頭寶馬、大眾、戴姆勒在歐洲電動汽車市場還未成為主流力量。
說明在電氣化進程中，目前來看三巨頭反應相對較慢，不過也可以解釋為，比較穩。因為畢竟德國是傳統燃油車發源地，所以要實現轉型，牽動的因素比較多。
在2019年德國汽車工業協會(VDA)大會后，大眾、戴姆勒、寶馬達成共識，未來10年，電動汽車將成為德國汽車制造商遵守歐盟環保法規最主要的技術。
但是在技術路線上，目前德國有三個不同派別的觀點。
寶馬和其他汽車廠商認為，除了推動電氣化發展，還應該對氫燃料和其他清潔燃料技術提供支持。
采埃孚和其他德國零部件供應商普遍認為，插電式混合動力汽車將成為中短期內主流的電氣化車輛類型，插混技術將是未來幾年絕佳的解決方案。
而大眾CEO迪斯卻堅持認為，大眾應該發展純電動技術，他甚至呼吁，應該以犧牲內燃機汽車的代價，更大規模推廣電動汽車。
這對于以燃油車發家和立身的德國甚至歐洲市場來說，無疑是一種比較激進的顛覆性觀點。
而這顛覆性觀點的背后，德國燃油車根基、其他廠商對大眾的不認同及歐洲電動車市場的起步時間較晚等等都將成為大眾發展的阻礙因素。
但是，整體來看，無論是政府層面還是歐盟對于碳排放的要求，大眾轉型之路迫在眉睫。
政府層面，德國財政部部長奧拉夫·肖爾茨表示，計劃將該國電動汽車和插電式混合動力車稅收優惠措施延長10年。VDA會長恩哈德·馬特斯也稱，德國汽車業將投資近600億歐元于電動汽車和自動駕駛領域。
所以目前的走勢是，德國政府支持，企業各自持有不同發展觀點。而對于大眾來說，完成對 MEB平臺搭建之后，搶占市場，可能只是時間的問題。
不過在歐洲排放問題上，由于大部分車企都因排放問題被罰過，所以政府對車企的管制會越來越嚴格，車企電氣化的過程可能也不會像之前發展燃油車那樣激進，而是相對較穩的狀態。
根據歐盟碳排放目標，到2030年汽車二氧化碳排放量將削減37.5%，這一比例顯然已經超過了大眾此前計劃的30%的比例。如果按此比例來看，到2030年電動汽車銷量占大眾汽車總銷量比例40%以上才能滿足排放要求。
如果按大眾2019年上半年全球銷量299.82萬臺來看，2030年大眾新能源汽車銷量達到將近230萬臺才能實現碳排放目標。
大眾7月份公開表示，對歐洲茨維考工廠進行改造，從2021年起每年為大眾提供33萬輛純電動車。
電池方面，大眾電氣化戰略下，在歐洲的電池產能需求將于2025年超過150GWh。
大眾今年中旬宣布計劃投資9億歐元與Northvolt 公司聯合開展電池研發。此外，雙方計劃立合資公司，并在歐洲建立一座初期產能為16Gkwh的電池工廠，最早于2020年開始建設，將于2023年底或2024年初開始為大眾汽車集團生產電池。
該電池工廠選址在薩克森州，此處有大眾薩爾茨吉特工廠，此前主要用于發動機及電池制造，目前還在研發、生產電池單元和電池模塊。
充電布局上，大眾在德國已經推出了移動充電站，儲能360kw，最多可供15輛車充電。
此外，大眾位于德國的幾大工廠也承擔了不同部件的生產工作。
目前，大眾在德國的工廠可以提供底盤、電池、模具等，不倫瑞克工廠目前還在研究轉向系統和電池系統，薩爾茨吉特工廠提供電池、模塊研發支持。
無論是從現有配置還是政府的支持，歐洲作為大眾的大本營，勢必會在打好群眾基礎和政府基礎的層面上，穩步推進新能源布局，從而實現長線的效益。
美國市場：謹慎進入
美國市場上，根據EV Sales網站銷量數據顯示，2018年美國電動車累銷達358645輛，特斯拉憑借Model3、Model X和 ModelS搶占了52.75%的美國市場份額。
數據來源：EV sales
就目前美國市場來看，特斯拉一家獨大。
但是整體來看，美國市場電動車銷量占全球市場比例較小，2018年電動車銷量為358645輛，僅為同期中國電動車銷量的28.69%。
除了美國本身市場體量小，政策也是一個影響的因素。
2019年1月初，美國白宮提議明年取消購買新店動汽車的稅收抵免優惠(每輛車補貼價值高達7500美元)，此舉預計將在10年內為美國政府節約25億美元。
此外，美國實行在汽車銷量達到20萬輛后，超過這一銷量將面臨稅收優惠調整。按照這種路徑，特斯拉稅收優惠將在2020年1月完全消失，而通用稅收優惠將在2020年4月完全消失。
對于大眾來說，美國市場面臨著政策變化風險。
此外，特朗普對電氣化一直是持懷疑態度的，此前還直言通用汽車向電氣化的全面轉變一定不會成功。特朗普表示不看好新能源產業，因為在他看來，新能源目前收益不大，對于通用這樣的大型車企來說，并不符合其長遠利益。
此外，特朗普此前還提議還終止幫助汽車制造商生產更節能車型的美國能源部貸款項目的資助，其中涉及到了特斯拉、福特汽車和日產汽車等公司。但自2011年以來，該項目一直沒有為新的貸款申請提供資金。
由此可見，無論是領導層表現的不支持還是補貼政策的逐漸收窄，亦或是特斯拉一家獨大、美國市場體量小，都提示著大眾最好是不要將其列入主要市場行列。
除了市場本身的“先天畸形”，需要謹慎進入的另一個原因就是大眾的“后天營養不良”。
大眾在美國市場上，本來就是缺乏消費者基礎的。
從燃油車表現來看，根據Inside EVs網站銷量數據顯示， 2018年大眾在全球銷量為1083.4萬輛，同比增長0.9%，美國市場累計銷量為63.83萬輛，占同時期美國汽車累計銷量1733萬輛的3.6%，銷量未進前十。
美國市場上極少的占有率在一定程度上也反映了其在美國消費市場認可度較低。所以，電動車能否被美國大眾所接受，也是一個謎，畢竟在美國市場上推出的第一款電動車e-golf已經宣告停產了。
但是大眾隨后又宣布了替代產品——基于MEB平臺打造的ID Crozz SUV版本，預計將在2020年上市銷售。
該款概念車ID Crozz II搭載兩臺電機，配備81千瓦時的電池組，最大功率224km，綜合續航里程達500km，15-30分鐘內快充達到80%電量。車身長度為4625毫米，軸距為2773毫米。
對比日產聆風和雪佛蘭bolt，ID Crozz在電池容量和續航上有一定優勢。
但是目前，該款車暫未公布價格。
有觀點認為，作為首款純電動車，大眾可能選擇走量路線，那樣的話ID Crozz定價應該不會太高。
三個市場中，大眾表現出不同的狀態，美國市場因為特斯拉高市占率鑄造的高壁壘讓大眾無法輕易進入。而德國作為大眾的大本營，無論是從政府還是自身發展來看，大眾無疑是要更加良性發展。中國市場上，由于目前市場還未飽和加上體量本來就大，而且市場可能隨著政策的變化而瞬息萬變，所以大眾更情愿砸錢鋪面，迅速進入市場。
