2019年年過一半，從全球車市的數據來看，基本也都呈現出了下滑的趨勢。國內車市更甚，不僅整體車市不景氣，就連一時風頭無兩的造車新勢力也危機頻現。  

車市寒冬來襲，形勢嚴峻。自動駕駛領域，凜冽寒冬更是早已“摧枯拉朽”，讓涉足前沿科技的企業，不斷跌向破產深淵，“投資黑洞”也不斷吞噬著行業愿景。

寒冬已至，淘汰賽打響

就在近日，一家名為Oryx的自動駕駛公司正式宣布關停，創始人David Ben Bassat告訴公司的45名員工，盡管公司還剩大約4000萬美元，足夠再運營3至4年，卻仍將公司關停，并努力將剩余的4000萬美元資金返還給投資者。

事實上，這早已不是第一家關停的自動駕駛公司了，在2014、2015年那個自動駕駛熱潮興起的年代，不少人投身其中，試圖把握住時代的脈搏，但當熱潮褪去，又有不少人最終被拍在了沙灘上。

來自前蘋果iPod工程師的Bryson Gardner就是其中一員，他創立Pearl Automation之初便是押注了汽車行業的自動化趨勢，作為開發自主駕駛技術的第一步，公司產品定位在無線后視攝像機上，這樣的做法算是自動駕駛公司中比較保守的。

然而保守著陸的Pearl Automation還是未能得到理想的銷售情況，隨后便在成立僅三年左右的時間里迅速滑落直至關停。

相同的倒閉命運也發生在Drive.ai身上，該公司曾是自動駕駛領域的明星企業，成立于2015年，致力于研究用深度學習的算法和人工智能技術發展自動駕駛。根據之前Drive.ai所稱，其自動駕駛技術已經達到了L4級別，這在當時的自動駕駛領域，屬于相當前沿的位置。

時至今日，高階自動駕駛系統也大多處在條件有限的行駛道路之中，更別提對于當時的 Drive.ai來說，想要真正實現的日常自動駕駛有多難，頻頻無法實現諾言的它，最終在一次次質疑聲中勢頹。

壓力同時還來自頭部企業的突飛猛進，谷歌旗下的Waymo是行業內不折不扣的“領軍者”，根據去年48家主流自動駕駛公司提交的數據來看，Waymo的98輛自動駕駛汽車行駛了約202萬公里，是排名第二通用Cruise的近3倍。

“先頭部隊”的快速發展進一步壓縮了尾部企業的生存空間，使得二者之間的差距逐漸拉大，間接加速了尾部企業的消亡。

寒冬已至，淘汰隨時發生在每一分每一秒之中。

背靠資本，難以落地

眾所周知，自動駕駛是一項技術密集型和資金密集型的產業，資本在該領域發揮著巨大的作用，決定著每家企業的生存和消亡。可是經歷了前些年的投資浪潮之后，現階段的自動駕駛行業已經趨于冷靜，想要獲得大規模融資已經變得非常困難，若非拿出具有實際意義的技術進展或是產品，是無法獲得資本注入的。資本和技術上的瓶頸是現行自動駕駛公司們面臨的最大問題。

然而現實是，兩種瓶頸總是相伴而生，相輔相成。Drive.ai就是這方面的代表企業，2017年9月之前，其已經完成五輪共7700萬美元，約合5億元人民幣的融資。可之后的一段時間里，Drive.ai未能落地所宣稱的L4級自動駕駛，在接下來的兩年時間內，Drive.ai未能獲得任何一筆融資，工程師也相繼離職。曾經輝煌無比的Drive.ai最終沒能避免衰敗的命運。

不光是尾部企業，諸如Waymo這樣的頭部企業也不能擺脫資金上的壓力。今年年初，Waymo開始對外銷售其LiDAR（激光雷達）傳感器，只要與與Waymo核心業務RoboTaxi不存在競爭關系的公司，均可以購買其產品。此舉可看出Waymo想要通過銷售旗下產品反哺公司的意圖。

這還不夠，甚至有消息傳出Waymo或在尋求更多的外部投資。據悉，Waymo母公司Alphabet每年向Waymo至少投入10億美元，卻仍然無法滿足Waymo的“大胃口”，自動駕駛的燒錢速度可見一斑。

不僅是資金上的瓶頸，技術上的瓶頸更是困擾自動駕駛公司們的“老大難”問題。如人們所說：“從1到10很容易，但從0到1，卻難如登天。”正是這0到1微小差距，壓倒了絕大多數的自動駕駛公司。

且不說高階自動駕駛系統的落地，就拿上述Pearl Automation所研發的無線后視攝像頭來看，即使擁有WIFI連接、便于安裝、無需在車身上鉆洞等諸多便利，但因商業化程度不高，500美金的售價比同類型產品高出兩倍之多，高昂的售價并不能讓消費者為之買單。

在零部件的生產成本方面，頭部企業Waymo已經具備一定的實力，出售激光雷達傳感器也是進一步降低成本的方法之一。但是真正落地自動駕駛系統距離消費者還有多久呢？

2016年，Uber曾預測2020年左右，汽車將不再需要人類安全駕駛員，數萬輛完全自動駕駛的Uber出租車將出現在13個最大城市。

然而隨后卻被“打臉”，公司內部高級技術團隊負責人表示，這些數字只是假設和估計。我認為這份文件中的任何內容都不準確。

隨著時間的推移和從自動駕駛技術的發展速度來看，如今再也沒有人敢說出這樣的話了。

反之，即使是“領軍者”Waymo也變得更加小心謹慎，首席執行官John Krafcik說到：“自動駕駛汽車要在公路上普及還需要幾十年的時間，在惡劣天氣、建筑工地或緊急設備密集的地區等復雜環境中行駛，它們可能全程需要人的幫助。”

或許在自動駕駛技術實現突破性進展、量產落地之前，燒錢的現狀還無法改變，凜冽的寒冬也將持續下去。

值得一提的是，相比于海外自動駕駛的殘酷，國內自動駕駛的發展更傾向于“抱團”，長城攜手BAT、長安聯合騰訊，華為等，均依托于5G技術獲得了喜人的成績。

就目前來看，距離真正實現自動駕駛還有一定的難度，但隨著5G技術的賦能和國內自動駕駛技術的不斷完善與促進，自動駕駛夢想成真將不再是一個遙遠的目標。