近日，工信部會同有關部門起草了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿），向社會公開征求意見。
1.目標是否高了《征求意見稿》提出，到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，智能網聯汽車新車銷量占比達到30%。而原來的《汽車產業中長期發展規劃》提出，到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛，到2025年，新能源汽車占汽車產銷20%以上。
根據《博鰲共識》：到 2035 年，全球新能源汽車的銷量要占汽車總銷量的一半或以上。按照 2018 年全球新能源汽車銷量占汽車總銷量 2.1%的基數換算，從現在到 2035 年，新能源汽車在份額上要保持每年接近 22%的增長率。
工信部曾表示我國新能源汽車要爭取 2019 年 8%、 2020 年 10%的滲透率。2018年新能源汽車滲透率為4.47%，2019年1-10月為4.59%，但是10月當月滲透率只有3.29%。今年8%肯定無望，明年呢？
根據BNEF（彭博新能源財經）預測，到2025年全球新能源汽車的銷量將達到1100萬輛，滲透率達到11%，同年燃油汽車銷量將達到拐點，步入下行趨勢;到2030年全球銷量將繼續攀升至3000萬輛，滲透率達到28%;到2040年全球銷量有望達到6000萬輛，滲透率提升至55%。
中汽協會數據：1-9月，新能源汽車產銷量達到88.8萬輛和87.2萬輛，同比增長20.9%和20.8%。根據保監會交強險數據，2019年9月，我國新能源乘用車上險量為5.2萬輛，環比上漲24.35%，同比下跌25.52%；1-9月，新能源乘用車累計上險量為66.4萬輛。
在66.4萬輛的上險量中，有34萬輛上險量的所有權為“個人”，占一半左右，12.7萬輛上險量的所有權為“單位”，另有19.7萬輛的上險量所有權為“未知”。
據恒大研究院發布的《中國新能源汽車發展報告：2019》：當前新能源乘用車銷量主要集中在一二線、限牌城市。2019上半年國內新能源乘用車銷量前六名皆是限牌城市，從高到低依次是深圳、北京、廣州、上海、杭州、天津，分別銷售5.3、4.9、4.7、3.5、2.2、1.6萬輛，遠高于其他城市。跨區域看，高度集中于東南部沿海省份。
據中汽中心評估，在中國、美國、德國、日本、韓國五個國家中，中國新能源汽車產業整體競爭力排名第三，而基礎競爭力排名第五、企業競爭力排名第五、產品競爭力排名第四。盡管中國發展新能源汽車已取得部分先發優勢，但如果自主品牌不及時提高核心技術與產品競爭力，在外資發力電動化轉型后仍可能重演國內傳統汽車市場大而不強、低端同質化競爭的歷史。
2.技術路線：企業的迷茫中國電動汽車百人會傳播顧問沈承鵬說：“從今年7月始，我國新能源汽車市場一改連續多年大幅飆升的勢頭，扭頭向下連降4個月，至今未見收斂。這一跌出乎許多人意料。有人將下跌的原因歸結為經濟下滑、財政補貼退坡；有人將下跌的原因歸結為車輛火災不斷、質量不穩、殘值不保；有人將下跌的原因歸結為充電基礎設施不完善；有人懷疑國家新能源汽車戰略難以持續；有人估計國家新能源汽車技術路線要調整；有人猜測國家要用氫燃料電池汽車取代電動汽車；有人斷言氫能源汽車是得不償失的巨大浪費。毫無疑問，上述種種都是促成新能源汽車市場大滑坡的原因，但根本原因是在即將到來的2020年，我國新能源汽車產業將走到向何處去的十字路口。站在這個路口前，消費者、企業、行業、甚至一些政府官員都產生了疑慮。不破解這些疑慮，新能源汽車產業就會動搖，新能源汽車市場就會波動。”
歐陽明高指出：我國新能源汽車技術路線經歷了四個發展階段，2003年-2005 年國家中長期科技發展規劃確立了節能與新能源汽車戰略（低能耗與新能源汽車）；2009年-2012年科技部與工信部發展規劃確立了“純電驅動”技術轉型戰略；2014年發展新能源汽車受到中央領導核心的重視，習近平總書記親自確立了發展新能源汽車的汽車強國戰略，開啟了中國新能源汽車產業化新階段；2018年11月：全國政協召開“促進新能源汽車產業健康發展”雙周座談會，一些委員建議研究制定面向 2035年新能源汽車發展戰略規劃，盡快明確分類別、分地區的禁售燃油車時間表，穩定產業發展預期，開啟了新一輪戰略討論的序幕。
2018年12月15日，全國政協副主席萬鋼在《人民日報》第六版發表題為《促進新能源汽車產業健康發展》的文章，他在文中提到：純電動汽車的短板是續駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。為此，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。這篇文章引發了業內強烈關注，許多人分析認為它釋放出隨著國家2020年電動車補貼取消時間點的來臨，鋰電優先的新能源汽車發展策略可能作出調整的重大信號。
此次《征求意見稿》對“三縱三橫”進行了重新定義：以純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以動力電池與管理系統、驅動電機與電力電子、網聯化與智能化技術為“三橫”。
中國工程院院士楊裕生認為：“從電動汽車全生命周期衡量，長里程純電動車節能減排、插電式混合動力車假節能減排、燃料電池電動車難節能減排、微型純電動車真節能減排、增程式電動汽車很節能減排。”“政策改革，電動汽車和動力電池必須安全第一，而不能里程第一、比能量第一，必須改變這個觀念，改變政策;企業經營改向，在市場化，必須減少電池用量，提高安全性、節能減排、降低車價。而追求長里程純電動、多裝電池、浪費能源、增加排放。”
3.如何解決消費者的三大焦慮新能源汽車消費者在存在里程焦慮、安全焦慮、成本焦慮。
1、充電難的背后是停車難
里程焦慮并非只是續航里程。目前有的車型已經提供500公里的續航里程（實際跑不了那么遠），充電難是一個關鍵因素。
根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布數據，截至今年9月，全國充電基礎設施累計數量為111.5萬臺，同比增加67.0%，充電電量主要集中在廣東、江蘇、湖南等地。
充電難的背后其實是停車難，沒有“位”何以安“樁”。清華同衡規劃院靜態交通規劃設計研究所所長王杰表示：目前全國有80萬個停車場，路外停車位3000萬個，路內停車位300萬個，還存在5000萬個停車位缺口。雖停車產業近年有了較快發展，但依然無法解決至少高達5000萬個停車位的歷史欠賬，而每年還要新增2000多萬個泊位的需求，車位缺口越拉越大，停車泊位供給短缺直接引發出行不便、堵塞交通、威脅安全、激化社會矛盾等問題，嚴重制約了城市可持續發展，也嚴重影響新能源汽車的發展。
2015年9月住建部發布的《城市停車設施規劃導則》給出的標準：規劃人口規模大于50萬人的城市，停車位供給總量宜控制在機動車保有量的1.1—1.3倍之間。北京實際只有1∶0.63，致使夜間停車供需矛盾突出。而在美國，車位與車輛的比例高達2.5∶1，有人認為我國難以做到的。那就意味著停車難永遠解決不了。
2、電動汽車安全是個態度問題
2018年我國新能源汽車起火事件至少發生40起。2019年4月一個月之內就發生了不止11起電動汽車著火事件。調查顯示，75%的消費者認為多起電動車自燃事故影響其購車計劃。
有媒體通過區域樣本測算，特斯拉的起火概率約為燃油車起火概率的1/3，并援引美國官方機構的看法稱，司機在燃油汽車中遭遇汽車火災的可能性是電動汽車的五倍。馬斯克也曾因此曾發推文表示，“每年有超過一百萬輛內燃機車型起火，造成數千人死亡，但特斯拉的一期起火事件且無人受傷卻成為最大的頭條新聞，為什么搞雙重標準？這是一個真正的問題。”
對于電動車起火的原因，國家市場監管總局缺陷產品管理中心曾表示，鑒于電動車起火可能與電器線路、燃料電池、機械干涉和外部火源等因素相關，且部分證據會在燃燒過程中消失或發生變化，因此缺陷調查非常困難，原因分析異常復雜。
國家提出的目標，到2020年要實現電動車充一次電走400km，電池包能量密度超過220Wh/kg、造價1元/Wh、循環壽命1500次（80%DOD），那么材料、重量上積極求新也就在所難免。以現有技術來看，長續航與安全性之間，幾乎成反比關系。國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子東表示：過于追求高能量密度是電動車起火最主要的原因，在補貼政策的導向下，電池技術路線由更安全的磷酸鐵鋰電池轉向了三元鋰電池，此外產業鏈企業的管理有待提升，面臨成本壓力就可能存在偷工減料的行為。“出問題不是什么特別可怕的事情，關鍵是解決問題的態度不好。電動車起火事故到底能不能找到原因并歸零？到底是生產過程控制問題、電池結構問題、材料、隔膜、電解液問題，還是成本、保養不到位、使用的時候磕碰了的問題，需要企業積極調查，把這些事說清楚。”
3、成本焦慮讓人絕望
恒大研究院《中國新能源汽車發展報告：2019》認為：“補貼退出后，帶來的直接影響就是新能源汽車購置成本上升，如何緩沖其對市場銷量的負面沖擊，是政府和車企需要解決的首要問題。相比傳統燃油車而言，新能源汽車整車成本更高、使用成本更低，整體經濟性與行駛里程、使用壽命高度相關。以當前純電動乘用車主流A00和A型車為例，根據中國汽車工程學會推演，在補貼退出情況下，2030年可以實現與傳統同級別燃油車整車成本持平，考慮到使用成本、稅收減免、路權優惠等政策，預計可在2025年取得經濟性優勢。”
新能源汽車價格居高不下，令消費者望而卻步。然而使人絕望的是電動汽車的殘值。 近日，央視財經微信公眾號發了一個消息：第一批新能源汽車動力電池的退役期即將到來，一些新能源車主正面臨著換電池還是低價賣車的兩難窘境。
“五年前，張先生購買了一輛混合動力的新能源汽車，但是幾年用下來，他明顯感受到續航能力不足，充電掉電等問題也越來越明顯。當時4S店的指導價是二十一萬八左右，拿下來是十七萬多。以前剛買的時候，車子充滿電開個八十多公里，這是很正常的，但是現在四五年以后，可能只能開四十多公里，續航能力下降。”
張先生想把這輛新能源汽車賣掉，但在二手車市場問了一圈下來，讓他十分無奈：收購的價格頂多也是四萬多，如果公里數多，車況不好，那可能才三萬多。
中國汽車金融暨保值率研究委員會發布的《2019中國汽車保值率報告》顯示，從新能源汽車的1年保值率情況來看，排在前五位的是特斯拉MODEL X、特斯拉MODEL S、別克VELITE 5、沃爾沃S60L和比亞迪宋DM，保值率分別為74.98%、71.42%、60.67%、58.43%、58.05%。除了特斯拉能保持在70%以上，其余車型的保值率普遍偏低，開上一年基本就打了六折。殘值低、保值率低讓新能源二手車市場陷入了“賣家不想賣，車商不愿收，買家不敢買”的怪圈。尤其因為不了解動力電池情況，很多車商不愿意參與新能源二手車流通，怕找不到買家、“砸在手里”。
根據《博鰲共識》：到 2035 年，全球新能源汽車的銷量要占汽車總銷量的一半或以上。按照 2018 年全球新能源汽車銷量占汽車總銷量 2.1%的基數換算，從現在到 2035 年，新能源汽車在份額上要保持每年接近 22%的增長率。
工信部曾表示我國新能源汽車要爭取 2019 年 8%、 2020 年 10%的滲透率。2018年新能源汽車滲透率為4.47%，2019年1-10月為4.59%，但是10月當月滲透率只有3.29%。今年8%肯定無望，明年呢？
根據BNEF（彭博新能源財經）預測，到2025年全球新能源汽車的銷量將達到1100萬輛，滲透率達到11%，同年燃油汽車銷量將達到拐點，步入下行趨勢;到2030年全球銷量將繼續攀升至3000萬輛，滲透率達到28%;到2040年全球銷量有望達到6000萬輛，滲透率提升至55%。
中汽協會數據：1-9月，新能源汽車產銷量達到88.8萬輛和87.2萬輛，同比增長20.9%和20.8%。根據保監會交強險數據，2019年9月，我國新能源乘用車上險量為5.2萬輛，環比上漲24.35%，同比下跌25.52%；1-9月，新能源乘用車累計上險量為66.4萬輛。
在66.4萬輛的上險量中，有34萬輛上險量的所有權為“個人”，占一半左右，12.7萬輛上險量的所有權為“單位”，另有19.7萬輛的上險量所有權為“未知”。
據恒大研究院發布的《中國新能源汽車發展報告：2019》：當前新能源乘用車銷量主要集中在一二線、限牌城市。2019上半年國內新能源乘用車銷量前六名皆是限牌城市，從高到低依次是深圳、北京、廣州、上海、杭州、天津，分別銷售5.3、4.9、4.7、3.5、2.2、1.6萬輛，遠高于其他城市。跨區域看，高度集中于東南部沿海省份。
據中汽中心評估，在中國、美國、德國、日本、韓國五個國家中，中國新能源汽車產業整體競爭力排名第三，而基礎競爭力排名第五、企業競爭力排名第五、產品競爭力排名第四。盡管中國發展新能源汽車已取得部分先發優勢，但如果自主品牌不及時提高核心技術與產品競爭力，在外資發力電動化轉型后仍可能重演國內傳統汽車市場大而不強、低端同質化競爭的歷史。
2.技術路線：企業的迷茫中國電動汽車百人會傳播顧問沈承鵬說：“從今年7月始，我國新能源汽車市場一改連續多年大幅飆升的勢頭，扭頭向下連降4個月，至今未見收斂。這一跌出乎許多人意料。有人將下跌的原因歸結為經濟下滑、財政補貼退坡；有人將下跌的原因歸結為車輛火災不斷、質量不穩、殘值不保；有人將下跌的原因歸結為充電基礎設施不完善；有人懷疑國家新能源汽車戰略難以持續；有人估計國家新能源汽車技術路線要調整；有人猜測國家要用氫燃料電池汽車取代電動汽車；有人斷言氫能源汽車是得不償失的巨大浪費。毫無疑問，上述種種都是促成新能源汽車市場大滑坡的原因，但根本原因是在即將到來的2020年，我國新能源汽車產業將走到向何處去的十字路口。站在這個路口前，消費者、企業、行業、甚至一些政府官員都產生了疑慮。不破解這些疑慮，新能源汽車產業就會動搖，新能源汽車市場就會波動。”
歐陽明高指出：我國新能源汽車技術路線經歷了四個發展階段，2003年-2005 年國家中長期科技發展規劃確立了節能與新能源汽車戰略（低能耗與新能源汽車）；2009年-2012年科技部與工信部發展規劃確立了“純電驅動”技術轉型戰略；2014年發展新能源汽車受到中央領導核心的重視，習近平總書記親自確立了發展新能源汽車的汽車強國戰略，開啟了中國新能源汽車產業化新階段；2018年11月：全國政協召開“促進新能源汽車產業健康發展”雙周座談會，一些委員建議研究制定面向 2035年新能源汽車發展戰略規劃，盡快明確分類別、分地區的禁售燃油車時間表，穩定產業發展預期，開啟了新一輪戰略討論的序幕。
2018年12月15日，全國政協副主席萬鋼在《人民日報》第六版發表題為《促進新能源汽車產業健康發展》的文章，他在文中提到：純電動汽車的短板是續駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。為此，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。這篇文章引發了業內強烈關注，許多人分析認為它釋放出隨著國家2020年電動車補貼取消時間點的來臨，鋰電優先的新能源汽車發展策略可能作出調整的重大信號。
此次《征求意見稿》對“三縱三橫”進行了重新定義：以純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以動力電池與管理系統、驅動電機與電力電子、網聯化與智能化技術為“三橫”。
中國工程院院士楊裕生認為：“從電動汽車全生命周期衡量，長里程純電動車節能減排、插電式混合動力車假節能減排、燃料電池電動車難節能減排、微型純電動車真節能減排、增程式電動汽車很節能減排。”“政策改革，電動汽車和動力電池必須安全第一，而不能里程第一、比能量第一，必須改變這個觀念，改變政策;企業經營改向，在市場化，必須減少電池用量，提高安全性、節能減排、降低車價。而追求長里程純電動、多裝電池、浪費能源、增加排放。”
3.如何解決消費者的三大焦慮新能源汽車消費者在存在里程焦慮、安全焦慮、成本焦慮。
1、充電難的背后是停車難
里程焦慮并非只是續航里程。目前有的車型已經提供500公里的續航里程（實際跑不了那么遠），充電難是一個關鍵因素。
根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布數據，截至今年9月，全國充電基礎設施累計數量為111.5萬臺，同比增加67.0%，充電電量主要集中在廣東、江蘇、湖南等地。
充電難的背后其實是停車難，沒有“位”何以安“樁”。清華同衡規劃院靜態交通規劃設計研究所所長王杰表示：目前全國有80萬個停車場，路外停車位3000萬個，路內停車位300萬個，還存在5000萬個停車位缺口。雖停車產業近年有了較快發展，但依然無法解決至少高達5000萬個停車位的歷史欠賬，而每年還要新增2000多萬個泊位的需求，車位缺口越拉越大，停車泊位供給短缺直接引發出行不便、堵塞交通、威脅安全、激化社會矛盾等問題，嚴重制約了城市可持續發展，也嚴重影響新能源汽車的發展。
2015年9月住建部發布的《城市停車設施規劃導則》給出的標準：規劃人口規模大于50萬人的城市，停車位供給總量宜控制在機動車保有量的1.1—1.3倍之間。北京實際只有1∶0.63，致使夜間停車供需矛盾突出。而在美國，車位與車輛的比例高達2.5∶1，有人認為我國難以做到的。那就意味著停車難永遠解決不了。
2、電動汽車安全是個態度問題
2018年我國新能源汽車起火事件至少發生40起。2019年4月一個月之內就發生了不止11起電動汽車著火事件。調查顯示，75%的消費者認為多起電動車自燃事故影響其購車計劃。
有媒體通過區域樣本測算，特斯拉的起火概率約為燃油車起火概率的1/3，并援引美國官方機構的看法稱，司機在燃油汽車中遭遇汽車火災的可能性是電動汽車的五倍。馬斯克也曾因此曾發推文表示，“每年有超過一百萬輛內燃機車型起火，造成數千人死亡，但特斯拉的一期起火事件且無人受傷卻成為最大的頭條新聞，為什么搞雙重標準？這是一個真正的問題。”
對于電動車起火的原因，國家市場監管總局缺陷產品管理中心曾表示，鑒于電動車起火可能與電器線路、燃料電池、機械干涉和外部火源等因素相關，且部分證據會在燃燒過程中消失或發生變化，因此缺陷調查非常困難，原因分析異常復雜。
國家提出的目標，到2020年要實現電動車充一次電走400km，電池包能量密度超過220Wh/kg、造價1元/Wh、循環壽命1500次（80%DOD），那么材料、重量上積極求新也就在所難免。以現有技術來看，長續航與安全性之間，幾乎成反比關系。國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子東表示：過于追求高能量密度是電動車起火最主要的原因，在補貼政策的導向下，電池技術路線由更安全的磷酸鐵鋰電池轉向了三元鋰電池，此外產業鏈企業的管理有待提升，面臨成本壓力就可能存在偷工減料的行為。“出問題不是什么特別可怕的事情，關鍵是解決問題的態度不好。電動車起火事故到底能不能找到原因并歸零？到底是生產過程控制問題、電池結構問題、材料、隔膜、電解液問題，還是成本、保養不到位、使用的時候磕碰了的問題，需要企業積極調查，把這些事說清楚。”
3、成本焦慮讓人絕望
恒大研究院《中國新能源汽車發展報告：2019》認為：“補貼退出后，帶來的直接影響就是新能源汽車購置成本上升，如何緩沖其對市場銷量的負面沖擊，是政府和車企需要解決的首要問題。相比傳統燃油車而言，新能源汽車整車成本更高、使用成本更低，整體經濟性與行駛里程、使用壽命高度相關。以當前純電動乘用車主流A00和A型車為例，根據中國汽車工程學會推演，在補貼退出情況下，2030年可以實現與傳統同級別燃油車整車成本持平，考慮到使用成本、稅收減免、路權優惠等政策，預計可在2025年取得經濟性優勢。”
新能源汽車價格居高不下，令消費者望而卻步。然而使人絕望的是電動汽車的殘值。 近日，央視財經微信公眾號發了一個消息：第一批新能源汽車動力電池的退役期即將到來，一些新能源車主正面臨著換電池還是低價賣車的兩難窘境。
“五年前，張先生購買了一輛混合動力的新能源汽車，但是幾年用下來，他明顯感受到續航能力不足，充電掉電等問題也越來越明顯。當時4S店的指導價是二十一萬八左右，拿下來是十七萬多。以前剛買的時候，車子充滿電開個八十多公里，這是很正常的，但是現在四五年以后，可能只能開四十多公里，續航能力下降。”
張先生想把這輛新能源汽車賣掉，但在二手車市場問了一圈下來，讓他十分無奈：收購的價格頂多也是四萬多，如果公里數多，車況不好，那可能才三萬多。
中國汽車金融暨保值率研究委員會發布的《2019中國汽車保值率報告》顯示，從新能源汽車的1年保值率情況來看，排在前五位的是特斯拉MODEL X、特斯拉MODEL S、別克VELITE 5、沃爾沃S60L和比亞迪宋DM，保值率分別為74.98%、71.42%、60.67%、58.43%、58.05%。除了特斯拉能保持在70%以上，其余車型的保值率普遍偏低，開上一年基本就打了六折。殘值低、保值率低讓新能源二手車市場陷入了“賣家不想賣，車商不愿收，買家不敢買”的怪圈。尤其因為不了解動力電池情況，很多車商不愿意參與新能源二手車流通，怕找不到買家、“砸在手里”。
