此外，隨著大眾消費觀念的變革，人們的出行方式也正在改變，在這樣的大背景下，網約車成了車企打入用戶服務市場的重要創新方式之一。眾多車企都在積極求變，切入網約車市場，降低車企的庫存以及直接掌握消費者數據，尋找新的機遇。

 

傳統車企紛紛入局網約車市場

 

在出行模式不斷發展的當下，越來越多的車企都在積極地從汽車制造商向出行服務商轉型。12月3日，吉利控股集團管理的吉利科技與戴姆勒出行股份公司宣布，聚焦高端專車出行服務的品牌“耀出行”在杭州正式啟動。

 

9月17日，中國第一汽車集團有限公司旗下出行平臺旗妙出行正式上線，該平臺已面向北上廣深等57個城市開通服務。

 

9月10日，豐田、滴滴共同出資的合資公司——豐桔出行（北京）科技有限公司正式成立，公司經營范圍包括汽車租賃；銷售汽車、汽車零配件；網絡預約出租汽車經營等。

 

7月，由一汽、東風、長安三家車企聯合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等等共同參與打造的出行平臺T3出行正式上線。T3出行從南京起步，計劃今年內進入重慶、武漢、廣州、杭州、天津其他五個城市，2020年覆蓋絕大多數省會、首府及直轄市。

 

除此之外，一汽、北汽、長城等主機廠也分別在國內推出了開開出行、摩范出行、歐了出行等多個分時租賃或網約車共享服務平臺。

 

網約車“聚合”應運而生

 

在流量為王的今天，開辟新的流量入口，建立自己的流量池是企業們的共識。但在網約車領域，網約車市場在滴滴等行業巨頭的培育下，行業壁壘像一座冰山，真正運營起來才知道大家看到只是浮在水面上的部分，水下看不到的部分更加深不可測。

 

對于傳統出行企業來說，他們擁有專業的司機、豐富的線下營運經驗、規模化的合規車輛等優勢，但他們缺乏線上運營經驗及打通線上線下移動出行平臺的能力，用戶數量有限，平臺流量不足，他們也希望能夠對接用戶需求，實現線上運營。如果采用自營的模式，他們需要全方位的考量，這不僅加大出行成本，也提高了企業盈利的難度。而聚合平臺可以利用自身的技術及流量解決傳統出行企業的難題。由此，不同于以往企業自營的“聚合模式”應運而生。

 

聚合模式即平臺通過接入第三方網約車平臺來提供打車服務。2019年4月，美團打車推出聚合模式，目前已經在42個城市上線；8月28日，阿里巴巴全資子公司高德發布了傳統出行數字化升級方案，也就是網約車聚合平臺，該方案首批已接入享道出行、T3出行、峽客行、及時用車等近40家出行企業。

 

除了美團、高德、百度等平臺陸續接入第三方出行服務商推出聚合模式的打車服務，6月30日網約車巨頭滴滴也加入了聚合大潮。

 

各平臺“聚合”其“初衷”不同

 

各平臺先后發力推動“聚合”這與目前網約車的市場大環境息息相關。但顯然各家平臺在聚合之初，其目的是不一樣的。高德、百度是因為地圖業務在遭遇增長瓶頸之后，必須尋找新的流量來源；美團的聚合模式則是因為自身無邊界的發展戰略，想盡快增加業務的覆蓋面。

 

在滴滴車領域，平臺最重要的作用就是流量的導入。就目前網約車市場而言，滴滴占據了90%以上的市場份額，處于絕對的壟斷地位。滴滴此番操作，無非是想防守反攻，扼殺它的競爭對手，鞏固自身的霸主地位。

 

相較于單兵作戰，聚合模式把各家企業都整合到一個平臺上來，相當于一個引流，作為一個接口，更容易“抱團引流”。難的是如何最大程度的將兩者的優勢結合起來，實現“1+1>2”的效果。

 

對于網約車聚合模式與網約車企獨立運營，業內眾說紛紜。

 

有行業人士表示，任何的產業參與者之間并不是零和博弈的關系，而是競爭與合作并存的關系。網約車平臺走向聚合是大勢所趨，但當平臺發展到一定的程度以后，封閉式的平臺模式就會產生問題。對于單個網約車企業而言，無論平臺大小，自身的服務都是有邊界的，發展到一定程度再向下發展其邊際成本必然大于邊際收益。所以，網約車平臺從封閉式自營平臺向聚合平臺發展是趨勢所在。各平臺在談好分潤模式之后各取所需，最終實現了良性的共贏生態。

 

也有人表示，網約車市場分久必合合久必分，如今“聚合”模式盛行，但這絕不會是網約車市場的最終形態，一旦技術、需求和資本的窗口期到來，各立山頭、異軍突起的局面就會隨之出現。

 

網約車行業需規范前行

 

移動出行是復雜的，入局網約車只是第一步，后續還有許多的問題。從平臺發展的角度上講，需要完整的業務布局與規劃、運營管理；從政策角度而言，需要出臺相關的政策，保證行業公平、規范；最重要的是要滿足用戶的需求，要有穩定的供給、良好的體驗，以及安全的使用環境。只有真正解決用戶出行需求，行業才能獲得更大的發展空間。

 

目前我國網約車市場還存在很多不規范的現象，平臺發展缺乏國家統一的政策引導。比如聚合平臺與接入網約車平臺公司之間權利義務關系如何確定？網約車司機收入、勞動強度等權益如何保障？網約車駕駛員與平臺公司之間的對接如何監管等。

 

針對目前網約車的行業亂象，為加強對網約車、代駕的管理，12月2日，成都市交管部門推出了一系列管理措施。例如，對不及時處理違法的企業限制辦理業務，對違法行為較多、發生事故的代駕駕駛員要求“即時回爐”，接受考試培訓后才批準重返崗位，進一步推動行業的規范運行和保障用戶的安全需求。

 

窺見市場終局

 

在行業人的印象中，成都可謂是最熱愛網約車的城市。在網約車發展之初，成都就以開放、包容、創新的態度對網約車推出了一系列利好政策，成都市交委還與滴滴平臺結成戰略合作伙伴關系，雙方共同建設成都綜合交通大數據共享交換平臺，服務政府行業管理和成都市民出行。在國內普遍城市還對網約車趨嚴時，成都走在了很多城市的前面，被稱為“成都模式”。

 

成都為何對網約車如此友好？這與它的政策、經濟、文化等因素是分不開的。成都作為國家中心城市，其工業、旅游業發達，經濟實力雄厚。2019年前三個季度,成都市GDP總量達到了1.2萬億元；常住人口數量為1633萬人，位居全國第四；流動人口數量437萬進入全國前十榜單。足夠的經濟實力和相關的利好政策，令成都成為中國網約車發展排名第二的城市，僅次于北京。了解這一大背景，再看滴滴發展史中一個重大進步突破在成都就比較容易理解了。