嚴峻的大氣污染形勢，給藍天保衛戰提出了巨大挑戰，環境污染問題迫在眉睫。而全國柴油車排放的NOx占全國汽車排放量的70%、PM更是占全國汽車排放量的90%以上，這些柴油車中的637萬重型貨車更是污染物的集中貢獻者，所以重型柴油貨車更是成為機動車污染防治的重中之重。

 

鑒于我國環保形勢和能源安全形勢日益嚴峻，2018年國務院印發的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》要求積極調整運輸結構，2019年11部委聯合印發的《柴油貨車污染治理攻堅戰行動計劃》要求加快推廣使用新能源和清潔能源汽車。伴隨著大宗貨物“公轉鐵”的運輸結構調整，長途公路運輸需求逐步減少，并且，水運分流鋼鐵、焦炭運輸市場也會對公路貨運產生一定的沖擊。在這種背景下，圍繞鐵路和水路運輸節點的短駁公路運輸需求量將會顯著增加，而新能源貨車的市場優勢主要體現在短駁運輸方面。如此，在政策驅動和市場利好的條件下，新能源商用車將會迎來萬億級的廣闊市場。

 

雖然純電動重卡市場有很大發展空間，但仍有許多問題亟待解決，其中最突出的莫過于運營效率低、購置成本高、電池性能憂慮這三個問題。

 

目前，換電模式是一種新的商業運營模式，中國充電樁網走訪了位于上海嘉定區的上海玖行能源科技有限公司，采訪了玖行能源常務副總經理翟剛鋒、玖行能源換電事業部總經理丁習坤，了解重卡換電技術和市場發展。

    

 

 

 

玖行能源常務副總翟總為我們介紹到，純電動重卡總體市場規模是將近1000萬輛，換電場所可能有一半，400萬-500萬輛。固定場所或者端對端的定點物流，從一端到一端車不停地來回跑，另外，還有港口、碼頭、礦山這些地方，也都是固定路線，24小時不停，這種場景是最適合換電。因為充電花費時間長、站地面積大、對配電容量的要求很高，換電在這些場所有不可比的優勢。

 

在問及換電的成本比充電高，翟總提出不同的意見，坦言看要跟什么相比，如果和充電相比，從配電容量場地的建設、設備的投資綜合算起來，換電是比充電要低的。若要和傳統燃油車來比，電動重卡第一是車價高，第二是電池維護成本高，專業性更強，或者帶電量很多。但是未來油電差價會越來越明顯，國家對商用車電動化推廣力度很大，對用電補貼可能會很多，另外那些專用的場所像礦山電廠，可能會拿到更便宜的地。除了偏遠特殊的地區，重卡車會比較多，現在一些建筑工地，城市的環衛車輛、渣土車也有硬性要求，像深圳就要求換成電動，北京、上海都會有需求，這是政策性的。但是換電總是比充電的優勢要大。

 

 

 

在問及玖行能源做換電的發展歷程，翟總介紹到，目前重卡換電真正商業化運行的可能就只有玖行能源一家了。玖行能源最早2015年就開始給上海港（洋山港），做AGV的換電，換電和重卡電池差不了多少，3.3噸/300度電?，F在我們這一包店是2.5噸/320度電?，F在電池技術不斷在發展，能量密度提高了，電量多了重量下降。從那時候開始我們就瞄上重卡的換電市場，一直等著電池有進一步的發展。
 

玖行能源換電總經理丁習坤詳細地為我們介紹了玖行重卡換電在技術上的發展，丁總說到重卡相對來說新能源車來說是比較新興的。三電系統，包括和電池這些配合磨合，相對來說時間不長，最多有一年兩年時間，這中間肯定還是有問題的。它畢竟是個需要大功率輸出，上坡、下坡，各種極端的惡劣環境，極端的路況都會遇到。對電池的配合，三電的配合要求很高，包括我們換電里面有很多關鍵的技術，都是要解決這些很關鍵的問題，電連接機械的連接也是最關鍵的技術點。
 

丁總說同其他公司外包的方式不同，玖行重卡換電的核心技術都是掌握在自己的手里的。所有的技術方案、技術要求都是自己做的，所有的程序都是自己編的，外面工廠只是進行加工。換電站里面充電也是很關鍵的一塊，充電包括運營監控軟件也是玖行自己做的。工程施工對所有的項目基本上按EPC承包的形式去做的，國內其實很難找一個廠家這么做，在產品環節上、產品主系里面，做這么生態的全產業鏈。玖行重卡換電目前現在做第4代產品了。
 

另外，丁總也說到其實最關鍵的是玖行的整個換電團隊，匯聚了行業當中有豐富經驗的精英，目前來看應該是國內還是比較好的。這也是玖行最終的核心競爭力，產品要經得起市場的考驗。

 

 

 

丁總分析了目前換電模式主要有三種：頂換模式、側向換電、底盤換電。而“重卡頂換”是玖行能源第1家提出的概念，并且按重卡車這種結構頂放可能是最合理的。
 

頂換模式：重卡的結構決定了，頂換是最合理的，技術成熟、成本低。頂換的控制方法、安全性也是最高的。從技術層面來看，碼頭集裝箱吊裝的形式技術上非常成熟，便于批量化生產，從而降低成本。再加上玖行自己獨制的柔性化的兼容自適應的換電設備，能夠非常快地完成整個環節。在玖行重卡換電站，車隨便進來，基本上不用對車進行任何定位，機器人能自適應的進行換電。
 

側向換電：換電目前來看，側向換電模式是技術最復雜、成本最高的一種形式，其故障率最高。側換需要兩個機器人，成本高，比較笨重比較大。另外因為換電池的過程中，因為胎壓不同，機器人高低很難去適應，另外還會有滾輪容易損壞磨損等等之類的一堆問題。 
 

底盤換電：工程施工難度較高，對設備的要求精度非常極其高，在實際推廣層面對資金的要求比較高，所以投資門檻相對較高。換電過程中需要把車位制定得非常準，精度要求非常高，乘用車車重1-2噸定位都沒有問題的，但是重卡定位難度很大。
 

因此，玖行能源采用吊裝的形式，第一從重卡的結構已經決定了，可能只能采用頂換的這種模式。第二，技術比較成熟，可靠性高，性價比高。目前重卡行業這一塊，玖行已經拿到了將近30個專利，可以說掌握了真正的核心技術。

 

 

 

在問及重卡換電未來的發展前景，翟總說到，2019應該算一個起步年，而2020年肯定不是爆發期，2020-2021年應該是一個快速的成長期。估計到2022年、2023年應該是行業一個成熟期，那時候肯定呈現出百家爭鳴的狀態。翟總認為重卡換電在未來的3-5年應該會是一種非常不錯的模式。
 

丁總也給我們算了一筆賬，舉例來說，重卡一小時出3000度電，一度電充電的服務費按7毛來收，一小時能收到大約2000元，一天24小時，目前重卡換電站所選場景都基本上是24小時不停地運營，24小時可以收將近5萬塊錢，就是一天將近收5萬塊元，一月將近能收到150萬，然后保守估計打個折總共收120萬，然后再打折，一個月最少收到100萬，一年如果按10個月工作時間算，一年要收到1000萬。而一個換電站投資成本是多少？因為主要產品都是玖行自己做，我們把整個換電站的性價比做得非常高，也就是我們整個換電站的成本會控制的非常好。 
 

對于2020年的規劃，翟總保守估計，第一基本上重卡要有2000臺左右；第2是港口AGV會上一批這樣的一些項目。港口正在項目預期階段，現在還沒有辦法給出一個具體的數量。而重卡現在已經是標準的產品，明年客戶的預期量是已經有的。華凌已經批量供貨了，現在已經供了100多臺，北奔現在也在批量供貨。

 

 

 

翟總說到換電商業環境，目前來看，重卡行業模式是不靠補貼就能活下來的一種形式。相關的一些國家最大的支持，不是在補貼上，而是一些政策。比如國六排放，其實是在倒逼重卡電動化的發展。因為柴油要做到國六其實是很難的，只要政策堅定的往下推，重卡的電動化一定是前景很光明的，電動化只要一起來，換電就會蓬勃發展起來，因為重卡的場景就是用換電。另外，無人化趨勢也會推升換電的發展。
 

在問及如何看待氫燃料的在商用車特別重卡行業的應用，翟總認為氫燃料只是個補充，現在成本還非常高，商用化還很難；第二就是技術上不成熟，轉化效果還不是特別高。氫的研制、運輸、儲存這都是問題，氫燃料的發展也還需要很長的一段路，其實應該需要至少8-10年的時間。所以，我們并不懼怕氫燃料的發展帶來的沖擊，目前來看重卡換電是更有優勢的一種模式。

 

 

 

電動化已成為國內新能源重卡推廣的必然發展趨勢，上海玖行能源不僅成為純電動重卡動力領域的先驅者，更是不斷地研發投入，在行業里深耕。未來，我們相信隨著玖行能源在重卡領域的不斷布局，將會帶領行業取得更大的成就、獲得更大的市場突破！

 

 

 

上海玖行能源科技有限公司是一家以民營資本為主，國家電投產業基金參股的公司；

專業從事新能源電動汽車充換電核心技術研發和設備制造、提供充換電和能源系統解決方案，以及整站建設和運營服務的高新技術企業；

致力于電動汽車充電領域互聯網+產品技術的開發，構建基于物聯網的電動汽車充電和運營服務網絡生態云平臺；

產品涵蓋智能換電機器人、智能車載終端、交/直流充電樁、移動物聯網云平臺；

實現人、車、設備、云平臺間的互聯互通，為電動汽車運營商提供安全、高效的運營管理模式和系統方案。