從技術路線看，乘用車必須要滿足工信部五階段油耗法規的要求，即到2025年，乘用車(含新能源乘用車)新車整體油耗要降至4升/100公里。目前，ICEV降油耗的壓力較大，通過分析節能技術效果和應用比例，預測到2025年ICEV油耗下限為5.2L/100km，距離4.0的要求差距較大，HEV在2025年的油耗值為3.96L/100km，剛好達標。NEV方面，PHEV到2025年的油耗值為1.21L/100km，BEV沒有油耗，因此必須依靠NEV的銷量，來均攤燃油車高油耗，滿足2020年4.0L/100km的法規要求。
隨著終端需求的變化，新能源汽車的產品結構也在調整，按照終端需求必要性可以將新能源汽車市場分成剛性和彈性兩類，剛性市場是存在NEV剛需的細分市場，包括限購城市營運市場、限購城市非營運市場以及非限購城市的營運市場。
剛性市場中，營運車型和非營運車型的比例接近1:1，營運車型基本都是BEV，其中A級轎車占了新能源總體市場的22.8%，A級SUV占了18%，驅動力來自出租車和網約車。分時租賃市場預冷后，純電動A00車型基本退出營運市場，純電動A級轎車和A級SUV逐漸成為營運市場的主流車型。非營運市場則是BEV和PHEV并駕齊驅，從用戶使用便利性和經濟性看，純電動A級轎車在非營運市場也會有較大發展空間。
彈性市場需求主要來自非限購城市的非營運用戶，BEV占彈性市場銷量的2/3，其中A00轎車比例最高，占整體新能源市場的15.1%，隨著BEV渠道下沉，低線城市和農村市場的A00轎車消費潛力將進一步浮現。
結合細分市場需求趨勢，我們判斷2019年到2025年，PHEV的產品結構將與ICEV基本趨同。考慮到技術和市場等多重原因，BEV將形成獨有的穩定的產品結構。主要表現在以下方面：
· A00級BEV在低線城市、分時租賃等領域仍有10%的市場空間
· 營運市場的剛性需求驅動BEV的A級轎車比燃油車占比更大。
· A0級SUV和A級SUV空間和通過性好，消費者需求度較高營運市場和私人用戶均對A級轎車有剛需由于電耗高、續航一般，
· 消費者對B級、C級轎車需求度不高，因此純電動乘用車將形成獨特的產品結構。
中汽中心情報所聯合多家整車企業構建了純電動汽車總體競爭力評價模型，包含產品和成本兩大維度，其中產品因素對智能網聯配置、續駛里程、動力、造型等方面進行基于離散選擇的量化分析;成本預測中結合三電技術發展、原材料市場行情、產能利用率等多種因素，預測三電系統的成本變化情況，最終通過競爭力評價模型進行綜合分析 ，預計到2027年純電動汽車總體競爭力將與傳統車持平。
不同于電動化的政策導向，智能網聯更多是市場和用戶在驅動發展。現階段乘用車智能網聯主要在ADAS智能駕駛輔助，車載信息系統和人機交互三大方向開展應用。
隨著法規的推動，AEB等駕駛輔助系統的裝備率持續走高，但整體裝備率仍然不超過20%，主要原因是用戶對ADAS配置的價格接受度較低，配置的實際成本高過消費者的感知價格，隨著成本的降低和消費者感知價格的提升，消費者對ADAS配置的接受度將逐漸提升，ADAS的裝車率也將提升。
車載信息系統方面，隨著車載5G等通信技術的發展應用，終端體驗更加流暢，車載信息系統將朝著終端應用+云平臺+應用服務+數據使用的方向發展，成為企業大數據采集的重要來源。
人機交互作為智能駕艙的重要組成部分，是目前智能網聯行業最熱門的領域之一。高性能芯片將加速人機交互技術的規模化應用進度，到2021年，雙屏，人臉識別等前沿技術將大面積應用，尤其是人面識別，將實現身份認證駕駛員狀態監測等多項功能。未來單一處理器會為駕艙提供運算支持，其高性能將加速人機交互技術的應用時間，實現“中控 +液晶儀表+HUD+其他功能”的融合體驗。
根據用戶調研，女性對于橫置中控屏、駕駛員疲勞監測、駕駛員行為檢測相比男性樣本接受度高，對新興顯示、交互技術接受度低。男性對中控儀表一體屏、全液晶儀表、AR-HUD、車窗顯示、全息影像等新興技術，接受度相比女性較高。新能源汽車用戶對中控儀表一體屏、貫穿式一體屏、健康監測、情緒監測、手勢識別、語音交互等交互技術接受度明顯高于傳統燃油車用戶。傳統燃油汽車用戶對橫置中控屏、駕駛員疲勞監測接受度較高
今年12月份，工信部對《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿)公開征求意見，系統布局產業的未來發展。規劃中提出了多種共享化新模式，主要分為車輛共享和電池共享兩部分,車輛共享是分時租賃和網約車，電池共享是換電和V2G。
分時租賃在過去兩年是行業熱點，今年行業趨于平穩，分時租賃車型不僅要滿足普通用戶需求也要滿足運營商運營需求，定制車型可以降低運營成本，提高運營效率，因此分時租賃車型的基本要求是車輛售價不超過8萬，續航超過300公里，結實耐用，維保方便。從市場需求角度看，分時租賃的盈虧平衡點是每天9單，目前行業的最高水平每天約4單，即使采用定制車，也無法實現盈虧平衡，短期看，分時租賃市場空間不大。
新能源網約車的產品定義已經達成行業共識，但加電類型不一，目前。北京、杭州、廣州、成都等城市已經開展換電網約車試點運營，換電車的加電便利性和維保便利性比充電車優勢大,TCO較低，并且公共領域單日行駛里程較長，換電網絡可以較快回收成本，適合推廣。
V2G模式適合家庭私人充電樁、公交車停放場站等特定充放電應用場景，采用削峰填谷的方式均衡電網壓力，獲取峰谷電價差的收益。以目前常見的90Kwh電池組為例，單次V2G充放電循環可為消費者帶來約24元的收益，在電池循環壽命內，可為消費者帶來約2.4萬的收益。在現實運營中，V2G還沒有針對性、系統性的車輛和電網互動戰略及頂層設計尚未出臺，V2G領域的商業模式和市場機制仍處于起步階段，尚未大規模推廣。
2035規劃提出，要處理好宏觀和微觀、當前和長遠、國內和國際的關系，進一步融合產業布局，完善產業設計，深化產業合作，走出一條可持續的新能源汽車行業發展思路。當前，國內新能源汽車產品日益增多，競爭較為激烈，整車企業要保持產品競爭力，必須通過新型商業模式為客戶切實降低用車成本，提升用車體驗，進而帶動銷量提升。
