隨著國家發改委確定新基建范圍，充電樁作為智能交通基礎設施和智慧能源基礎設施的結合成為熱點。步入4月，在新基建的風口下，國家電網與南方電網兩網也開始啟動新一輪充電樁建設。作為中國老牌軟件服務商，太極計算機股份有限公司（下稱“太極股份”）也瞄準了這一賽道。
日前，太極股份企業業務集團副總經理張陽在接受《華夏時報》記者采訪時表示：公司早在2014年開始布局充電樁業務，也將抓住此次新基建的“窗口期”提速發展。“公司做充電樁業務，可以從大型運營商、地方政府方面獲取數據生產要素支持，反過來幫助充電樁的制造企業來規范生產，為制造廠商降本增效，提高生產水平和工藝。”張陽表示。
老牌IT服務商瞄上充電樁
今年以來，各部委都下大力度為新能源汽車市場“掛擋提速”，但長期以來，基礎充電設施的數量、網絡化與數字化運營一直是新能源汽車發展痛點。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟最新數據顯示：截至2020年3月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁54.2萬臺，2015年至2019年，車樁比從6.4:1降低至3.1:1，雖然車樁比有所好轉，但充電樁規模仍然不能滿足電動汽車的充電需求。
國家電網于4月14日透露，今年計劃安排充電樁建設投資27億元，新增充電樁7.8萬臺；南方電網也于近日明確未來4年將在充電樁領域計劃投資251億元。區別于前幾年的建設熱潮，本輪充電基礎設施建設突出了“新基建”中“創新”這個特點。國家電網表示，將著力提升車聯網車樁連接數量，并將加快“共建共享”商業模式和技術應用創新。
對此，太極股份電網事業部副總經理董亮告訴《華夏時報》記者，充電樁類似于機電類的基礎設施，本身就是數據的生產設備，會持續產生電量數據和消費數據。
“如充電樁會有電力計量數據與電動汽車車主消費數據，通過物聯網技術，形成云管邊端垂直的數據通路，經過平臺治理后，再為相應的運營企業、政府提供服務，其中會涉及太極股份在數據中心、大數據處理、人工智能等方面常年積累的核心技術優勢。”董亮說。
作為數字化服務的“國家隊”，太極股份一方面聯通的是國家部委、地方政府、頭部央企運營商，一方面聯通的是充電樁的制造企業與消費者，在中間成為重要的紐帶。太極股份總裁助理、企業業務集團總經理李慶認為，隨著數字中國建設的快速推進，太極股份企業業務也迎來了新的發展機遇。
破解運營商引流與運營成本兩大難題
充電樁能連接能源企業、交通管理者及消費者，從近幾年的實踐經驗中發現，因為與老百姓生活息息相關，充電樁是一個能向消費者延伸的領域，這是新基建中直接與C端相關聯的一個賽道。
張陽表示:“充電樁作為新基建范疇中面向C端的設施，想象空間會更大。可以將充電樁想象為停車場中的電梯，消費者有一定時間的停留，通過大數據分析了解新能源車主的消費習慣，可以為用戶提供個性化服務。
作為連接消費者的一環，運營商發展的好壞決定了充電樁市場是否繁榮。據記者了解，目前充電樁運營商按規模可以分為三類：本地化運營，單站20-30個充電樁的小型運營商；跨區域運營商，在多個城市布局，聯合多方參與建設運營，如特來電、星星充電等；另外就是具有從建設到運營閉環的大型運營商如國家電網和南方電網。
經過多年時間的發展，電動汽車的充電服務逐漸成熟，從刷卡結算到互聯網結算，基本能夠滿足電動汽車車主使用要求。然而充電樁受限于鋰電池技術發展，相比加油站，充電站效率要低很多，需要更多數量和時間來確保能源補充；需要充電運營商有足夠的充電樁規模才能實現整體盈利，然而在充電需求旺盛的一二線城市，建樁用地稀缺，建設成本高，因此，分布式的基礎設施建設與互聯網化的消費引流的模式成為充電站運營商的必選項，也是充電樁運營商生存下去的關鍵。
此外，對于C端來說，電動汽車車主也面臨很多問題，例如找樁難，或者找到充電樁發現已經損壞無法充電，或者充電車位被占用，這些都是需要通過聯網與運營數字化來解決。
董亮告訴記者，對于運營商來說，由于充電站是分布式能源消費的商業模式，一方面運營商需要更多的充電樁來確保收支，但一般運營商信息化、數字化程度不高，充電站大部分的工作全是依靠員工，包括收費，服務，運營，維修等；以中型充電站為例，每個充電站則需要配3-4個人參與運營，充電站多了，人力成本成為充電站運營企業非常大的成本負擔。破解之道只能是通過聯網、數字化、互聯網化實現實現無感支付或移動支付，最終達到充電站點‘無人值守’的目標，運營成本降下來，充電運營商盈利，電動汽車車主享受到高品質的充電服務與保障，才更愿意購買電動汽車，整個市場才能繁榮。
