近期以來，中央相關會議多次點名“新基建”，多個省份發布的2020年重大投資項目中也頻頻出現“新基建”的身影，在當前我國經濟下行壓力加大的情況下，“新基建”被賦予了穩增長、穩就業等諸多期望，其中處在變革“陣痛期”的汽車產業亦有望迎來新的發展紅利。那么，“新基建”將為汽車帶來哪些發展機遇？“新基建”下汽車產業投資又有哪些問題是需要注意？近日，中國電動汽車百人會2020年汽車產業形勢與政策高端研討會舉行，就“新基建與汽車產業發展”的話題共同探討。
“新基建”浪潮下，汽車產業迎新機遇
今年4月20日召開的國家發改委新聞發布會上，官方對“新基建”做出了明確的界定，主要包括信息基礎設施、融合基礎設施、創新基礎設施。盡管三個層面涵蓋領域有所不同，但卻都離不開數字化的承載，這意味著，中國市場或憑借此次投資規模龐大的基建，成為數字化時代新標準的制定者。
于汽車產業而言，“數字化技術所能發揮的潛力巨大，與實體經濟的結合也越來越緊密。包括L5級自動駕駛和5G在內的新興技術，相當于另辟一條全新的高速路，在數據和智能化的加持下，這條路將不會堵車，同時還會大幅提高通勤效率。”國務院研究研究中心主任、中國發展研究基金會副理事長劉世錦先生在會上指出。
同時，在他看來，中國在數字基建與汽車產業相結合方面擁有三個原生優勢：首先，人口和市場優勢，14億人口的規模效應下，1個百分點的占比就是千萬級的細分市場；其次，在汽車數字技術領域中國與先行者差距較小，部分細分領域甚至還是領跑者；最后，產業額配套優勢，配套能力是做集成產品的基礎。基于此，中國汽車產業未來將有更多有競爭力的企業、技術、產品及商業模式涌現出來。
在此背景下，基于數字化技術的汽車新四化將迎來一個換道超車的絕佳機遇。
以新能源汽車產業為例，發展新能源汽車是我國從汽車大國走向汽車強國的必由之路，其中解決充電問題是我國新能源汽車產業發展的核心。作為融合基礎建設的一部分，按照“新基建”的規劃，2020年將計劃新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，到2025年建設超過3.6萬個充換電站，全國車樁比將達到1：1。從而助力我國在未來的5-10年中，迎來新能源汽車、新能源充電樁的大發展時期。同時，智能交通基礎設施和智慧能源基礎設施中，也將涉及儲能、分布式能源、動力電池梯次利用等產業，可以有效帶動新能源汽車動力電池產業發展。
智能網聯汽車方面，無論是自動駕駛還是車聯網功能的應用，都需要大量的基礎設施和技術支撐，得益于“新基建”的引導，5G、物聯網、衛星互聯網、人工智能、云計算等技術都將得到迅猛發展，從而助力自動駕駛技術的進一步加快大規模商業化的進程。
玩家蜂擁而至，加速產業變革
基于“新基建”所帶來的發展紅利，吸引越來越多玩家加入其中，其中充電樁板塊無疑是今年以來最為熱鬧的領域。
3月4日的中共中央政治局常務會議上，新能源汽車充電樁被納入“新基建”概念后，充電樁現有頭部企業紛紛加碼投資。如特來電完成了總計13.5億元的增資，以進一步擴充其充電網絡布局；國家電網規劃2020年將新接入57萬臺充電樁，總投資達27億元；南方電網則表示，計劃未來4年投資251億元投建充電設施，建成大規模集中充電站150座，充電樁38萬臺。與此同時，寧德時代、螞蟻金服等跨界企業，甚至于大眾汽車、ABB等海外玩家亦在不斷涌入。
此外，可以預見的是，各地方政府針對充電基礎設施也將有政策方面的傾斜。3月底，上海市開始對充電樁提供安裝補貼，隨后，北京、深圳、成都、山東等地也先后發布了對充電樁的扶持政策。
資本和政策推手之下，充電樁市場勢必將迎來新一輪的爆發期，但伴隨井噴式發展而來的，或是新一輪的行業洗牌。不過，在劉世錦看來，這是一個很好的事情，汽車行業真正的發展一定取決于競爭。
他表示，如今汽車行業的競爭者數量較以前大大增加，競爭邊界、內容不斷擴大，并且競爭對手也比過去更加強大，給整個汽車市場帶來更多活力，更給汽車新技術應用打開了更廣闊的空間。如特斯拉進入中國，讓很多企業感覺壓力很大，但同時是更多新的、優質的自主電動車型紛紛推出。
唯有競爭，才會不斷推動汽車行業快速發展，加速產業的變革，充電樁領域也同樣如此。
冷靜投資，需遵循市場和產業規律
事實上，關于新能源汽車充電樁的風口一直都在。2012年7月，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃》，宣布將以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向。隨后，在新能源汽車產業的帶動下，充電樁行業便不斷涌入新的玩家。
但充電樁行業一直以來都存在投資大、回報周期長等行業痼疾，在新能源汽車普及率不高、充電樁利用率沒有達到一定程度之前，行業中的所有企業都面臨著生存壓力。特來電品牌總經理趙健曾公開表示，2017年中國約有300多家充電樁企業，但到了2019年近五成的企業已經倒閉或是退出這一行業，還有三成企業在盈虧平衡的基準線上掙扎。
資本熱但盈利難的尷尬并不僅限于充電樁行業，自動駕駛領域更是如此。截至目前，自動駕駛技術仍只在極小范圍內實現商業化落地，投資還需持續，何時能夠實現技術變現，甚至盈利誰也無法保證。于是，如何權衡風險與收益，便是新基建風口下，汽車產業資本投資者亟需思考的難題。
劉世錦認為，“新基建”領域的投融資，需先分清楚“新基建”與傳統基建之間的區別。首先，基于數字化技術的“新基建”，不再是以機場、高鐵、高速公路為代表的公共產品，而是企業經營的產品；其次，“新基建”中所提的技術，基本上都是成長中的新技術，其技術路線、市場前景充滿了不確定性，投資風險較大。因此，“資本市場的投融資，一定要遵循客觀、專業、審慎的原則”。
仍以充電樁投資為例，國網電動汽車公司董事長、黨委書記全生明表示，“新基建”下的充電樁領域投資需找準市場發展的真正痛點，“截至2019年底，我國公共充電樁51萬根，家庭社區為60多萬根，充電樁總量達121萬根。但即便這樣的鋪設速度，個人充電樁依舊存在巨大的需求缺口。”針對于此，“我們預測，未來80%的家庭乘用的電動汽車都要在社區充，公共充只是一種應急和補充”，全生明介紹，在新一輪的基建中，國家電網將發展方向向社區傾斜，通過技術應用，避免重復投資或者建設，以最終提高效用和使用率。
“‘新基建’前程遠大，真正要把‘新基建’搞好要遵循市場和產業的規律，最重要的還是要企業自主決策，市場起決定性的作用。”他還進一步呼吁道，“這之間，政府所需要扮演的角色應該是監管、服務者，最好不要直接投資、干預，做到不添亂、多包容以及促進、維護企業間的公平競爭，要防止一哄而起，以防最后留下一堆無效投資和爛尾工程。”
