在“新基建”熱詞之下，充換電基礎設施建設已成為其中的七大板塊之一。尤其是換電站以新基建的概念第一次被寫入政府工作報告，對于新能源汽車可持續(xù)發(fā)展具有重要的積極意義。
6月5日，北汽新能源黨委副書記、新聞發(fā)言人連慶鋒在“新能源汽車可持續(xù)發(fā)展”主題沙龍上向《中國經營報》記者表示，在解決新能源汽車充電問題上，國內已形成共識，即“慢充為主，快充為輔，鼓勵換電”。但是，慢充面臨“建樁難”的問題，無法實現(xiàn)大規(guī)模的全面覆蓋，成為影響新能源汽車消費增長的關鍵瓶頸。相比之下，換電模式補能無須停車位支持，更顯集約高效。
據記者了解，截至目前，全國共有換電站430余座，主要分布在一線城市及新能源汽車推廣較好的省市。除了北汽新能源外，蔚來汽車、浙江時空電動等車企以及國家電網、南方電網等能源企業(yè)均在積極布局。
而當下，換電模式如何破冰，其經濟性在市場大規(guī)模推廣、實現(xiàn)盈利等問題，仍是整個行業(yè)在探索的重要課題。
風口已至
5月25日，工信部部長苗圩在兩會上回答記者提問時表示，將繼續(xù)加大充換電基礎設施建設，并鼓勵各類充換電設施實現(xiàn)互聯(lián)互通。兩會閉幕后，《政府工作報告》中關于新基建的內容，在經過代表和委員討論審議后將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。
業(yè)內普遍認為，在市場低迷的當下，換電模式成為新能源汽車產業(yè)發(fā)展的下一個“風口”。清華大學教授、博士生導師、清華大學汽車研究所所長陳全世表示，從近年來一系列的政策和規(guī)劃的出臺，可以看出國家對于換電模式的認可與支持。
連慶鋒認為，換電模式能夠得到認可，根本原因是換電模式能夠有效解決新能源發(fā)展的瓶頸問題，推動產業(yè)走向成熟。
在解決新能源汽車充電問題上，國內已形成共識，即“慢充為主，快充為輔，鼓勵換電”。但是，慢充面臨“建樁難”的問題，無法實現(xiàn)大規(guī)模的全面覆蓋，成為影響新能源汽車消費增長的關鍵瓶頸。
據調研統(tǒng)計，中國大約有70%的汽車用戶沒有固定停車位，只有40%～50%的新能源汽車用戶能夠裝上專屬充電樁。
據了解，快充不僅影響動力電池壽命，也會增加城市電網的配電負荷。而相比之下，換電模式補能過程比加油還快，且無須停車位支持，更顯集約高效。
類似北汽新能源、蔚來等車企推行的車電價值分離模式，可以降低消費者購買門檻，并解決新能源車殘值低的問題。通過電池的統(tǒng)一管理、集中慢充，能有效保證充電安全與電池壽命，還能幫助城市電網削峰填谷，消納更多的可再生能源。
“未來通過大數(shù)據運營，還將成為能源互聯(lián)網、智慧城市建設的重要組成部分。”連慶鋒表示。
據了解，北汽新能源在換電模式上的探索與布局已達10年之久。截至目前，該公司已在19個城市建成并啟用了187座換電站，投入運營的換電車輛達1.8萬臺。今年北汽新能源計劃將有3萬臺換電車輛投向市場，同時投建換電站300座。
西部證券電動智能汽車首席分析師王冠橋推算，目前全國出租車、網約車大約有三四百萬輛，換電模式to B運營的市場規(guī)模接近900億元，以目前北汽新能源20%的市占率來推算，大約可帶動上市公司北汽藍谷180億～200億元的營收。
to C市場經濟賬有望解決
當下，換電模式面臨的最大問題是經濟上是否劃算。
據了解，以色列BetterPlace公司早在2007年就曾嘗試推廣換電模式，但由于運營投入和收益難以達到平衡而難以為繼，于2013年5月宣布破產清算。2013年，特斯拉也曾短暫試水換電模式，終因換電價格昂貴、操作不便等原因宣告放棄。
業(yè)內人士分析，換電模式在國外均以失敗告終，主要原因在于純粹的市場化行為很難打通。而在中國，發(fā)展新能源汽車早已上升為國家戰(zhàn)略，在優(yōu)化能源結構、建設智慧城市的大背景、大主題下，換電模式獲得了更強的助力、更大的空間。
北京汽車藍谷營銷服務有限公司副總經理王春風也提到，換電模式推廣的主要瓶頸在于便捷性和經濟性，目前北汽新能源均已實現(xiàn)重大突破。
例如，在北京，北汽新能源的換電站布局已可滿足市區(qū)2.53公里的服務半徑（即2.53公里距離內可找到一個換電站），郊區(qū)服務半徑達5.6公里，對于用戶來說，便捷性近似于加油站。在經濟性方面，北京出租車采用換電模式后，日均訂單數(shù)量增長了25%，運營里程提升了38%，司機收入增加了30%。
據王春風介紹，在換電站運營方面，單個換電站的投入大概為300萬元左右（如需電力增容，投入會更大一些），北汽新能源已可實現(xiàn)兩年半收回整個成本。
在陳全世看來：“換電模式在to B方面是成功的，是可以持續(xù)運營的，包括公交車、出租車、物流車等，是一個很好的商業(yè)模式。”
而“讓toB先行，做好經濟、平衡的細分市場，把換電站運營的通路鋪開，鋪到一定的密度以后，toC就能進來實現(xiàn)更大面積的覆蓋。”連慶鋒表示。
王春風稱：“to C確實需要更多的基礎設施做支撐，北京已經具備這種時機了。另外，在廈門、蘭州、昆明等對公運營較好的地方，也逐漸可以滿足這種條件。”
事實上，當下階段解決盈利問題仍是換電模式打開市場的關鍵因素。
據了解，在解決盈利性方面，北汽新能源一方面通過電池包的平臺化、通用化開發(fā)，可以實現(xiàn)不同車型、不同電池技術路線的兼容，達到規(guī)模降本的目標；另一方面，圍繞動力電池的全生命周期推進退役電池梯次利用，開發(fā)了退役電池整包利用系統(tǒng)集成技術，可將不同種類、不同型號、不同平臺的電池包整合到一個系統(tǒng)中，提高退役電池包的利用率，改善產品經濟性。
“目前換電價格在1～2元/kWh，與快充基本相當，但對用戶來說，節(jié)省了充電時間，且不會影響電池壽命。”連慶鋒表示，下一步，換電價格可以降到1元/kWh以下，也將更有助于to C市場開拓。“通過換電技術的升級，電池梯次利用的價值挖掘，以及作為分布式儲能參與電網的削峰填谷，再加上鋰電池成本的大規(guī)模下降，各方面的規(guī)模經濟效應已經顯現(xiàn)。”（來源：中國經營網）
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