“換電概念”之父
夏嘉曦（Shai Agassi）沒有給他的團隊帶來好消息。
這位前SAP最年輕的執行董事在Better Place——一家制造出電動汽車“換電概念”的創業公司——遭遇滑鐵盧。這間由他親手建立的公司在6年內迅速燒光8.5億美元投資后，于2013年申請破產。
夏嘉曦
在2009年的硅谷指數年會上，有一雙銳利棕眼睛的以色列人夏嘉曦曾雄心勃勃地說道：
“你開著電動汽車行駛在公路上，當電池的電力儲備臨近50%時，它會自動提示需要充電，并用車載的移動導航系統將你帶到最近的Better Place公路充電站。座駕開進充電站那間精致的‘電池屋’，一只電動手會將備好的電池換到你車上。新電池能支持你至少160公里的車程。”
這股來自以色列的清潔能源之風很快得到了雷諾-日產聯盟的青睞。
這家在2010年底推出曾是全球最暢銷電動汽車聆風（Nissan LEAF）的汽車公司為Better Place開發過一款四門中型電動轎車——Fluence ZE。夏嘉曦盤算到2015年底，在以色列和丹麥兩國內，賣掉這10萬臺Fluence ZE電動汽車。
Fluence ZE的亮點不在它那冗長的車身，而在支持“換電”的補能設計上。
但丹麥人對這款新車毫無興趣。Fluence ZE的最終銷量只有1400臺，直接導致Better Place虧損5億美元。
前雷諾-日產聯盟首席執行官卡洛斯·戈恩給了Better Place最來勢洶洶的封喉一擊，他在公開場合表示：
“換電模式是死路一條（A dead end）。Fluence ZE后，雷諾放棄采用換電模式的電動車。”
受冷落的Fluence ZE讓Better Place陷入僵局。為解決彼時電動汽車用戶普遍的“里程焦慮癥”，夏嘉曦在以色列和丹麥建設了1000座充電站和54座換電站，在日本橫濱、東京，美國舊金山灣區和荷蘭機場等地投建一系列示范項目。
為電動汽車準備的基礎建設造價昂貴且短期內沒有收益，一座換電站的造價高達50萬美元，算上維護費，一座換電站的成本輕松突破100萬美元。此舉讓Better Place的現金流很快陷入枯竭。
Better Place也曾在中國嘗試可能性。
2010年與奇瑞合作開發可更換電池的電動汽車，2011年與中國南方電網就換電模式簽訂了戰略合作協議，在廣州設立體驗中心。
但中國電動汽車巨頭比亞迪更堅定充電模式，這讓夏嘉曦很頭疼。
“比亞迪貫穿了從整車到電池、電機、電控甚至充電樁等整個產業鏈。我們只提供一個服務環節。”夏嘉曦說。
2012年出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃》讓夏嘉曦徹底夢碎，該規劃確定充電路徑為中國新能源汽車補能的主要發展方向。在夏嘉曦的語境里，中國從流淌著奶與蜜的“Better Place”變成苦澀到難以下咽的“Bitter Place”。
2013年，Better Place換電業務撤出特斯拉的主場——美國。美國政府旋即補上最后一刀，不會推廣換電模式。
Better Place沒有進入預想中的曲棍球桿增長曲線，而是一路下墜。 6年后，這家曾意氣風發的創業公司不得不面對破產的慘痛現實。
以色列吹來的新風，凝結在了2013年的冬天，留下一副“換電模式”的殘破圖景。
特斯拉“say no”
Better Place倒下的第二個月，特斯拉創始人伊隆·馬斯克在美國發布了可在93秒內完成的“換電技術”。
在一臺奧迪A8油箱加滿的3分鐘里，兩臺特斯拉Model S滿電復活。
那一天，馬斯克南非比勒陀利亞人特有的緋紅面色，因激動漲得愈發通紅。
但這份灼炙的鮮艷，很快褪色。
2015年初，特斯拉在加州超級充電站附近的第一個換電站試運行，邀請200位Model S車主參與測試，但最終只有5個人愿意給馬斯克面子。
因為60至80美元的單次換電費用，對斯拉車主們來說——即便他們大多是初富的硅谷科技新貴——依然過于昂貴。
而且，換電后的車主要按期更換回原來的電池。這讓特斯拉擁躉們大呼“愚蠢而低效”。
相比之下，毗鄰換電站的特斯拉超充樁可在20分鐘為Model S充進一半電量，花費零美元。
超級充電樁將那時的換電站，打得落花流水。
“暴君”馬斯克不得不出手，親自了斷“換電”。他說：
“換電服務使用率低到出乎我的意料，大多數車主仍然愿意選擇分布更廣的超級充電站，可以在充電的時候喝喝咖啡，休息休息。”
被夏嘉曦“換電”愿景迷住的伊隆，像是一個莽撞血性，不顧后果的少年。而被現實結結實實來上一拳的馬斯克，恢復了理智，即刻止損，全身而退。
這是“換電”的第二次死亡。比第一次，更短促決絕。
蔚來卻說”行“
在2020年6月的重慶國際車展上，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪分享了一個數據：
“截止今日，蔚來在中國部署了133座換電站，每座換電站平均服務70多臺次車輛，為周邊5到10公里車輛提供服務。蔚來換電站在真實環境提供50萬次換電服務。”
“經受了世界的考驗。”秦力洪說。
這個數據比今年3月蔚來電源管理副總裁沈斐公布的123座換電站，多出了10座。即便算上今年預計落地的50座，總數不過173座，和蔚來曾經“2020年全國建成1100座換電站”的構想，仍有927座的差距。
蔚來對換電的第一次展示，是在2017年12月16日的北京五棵松體育館內。創始人李斌度過了人生中最難熬的2分56秒后，宣布“加電比加油更方便”。
盡管此后換電與走動式的演講，充滿秒殺的PPT和無處不在傳遞的顛覆味道一同被外界解讀為蔚來又一次長袖善舞的吸睛式營銷手段，但這并不妨礙蔚來車主們對換電行為的擁躉與喜愛。
蔚來換電的實際使用方式與Better Place的預想完全契合：電動汽車擁有者，通過車輛網或手機APP尋找到距離最近的換電站，付費預約后在指定時間到達換電站，臺架下方的機械手臂，會精準高效地將底盤上的電池組進行更換。
“這是唯一一種可以與燃油車加油相媲美的補能方式。”一位蔚來車主表示。
這種說法很快被另一位蔚來車主否定，“換電比加油方便多了。”他說。
2018年，蔚來啟用了其布局在京港澳高速上的18座換電站：從北京的竇店服務區開始，到深圳厚街服務區。
其中每個落座于高速服務區內的換電站都保持了150公里左右的間距，最近的是從平江服務區到耒陽服務區的111公里，最遠的是橫石水服務區到厚街服務區的211公里。北京到深圳G4全程2300公里的旅途，蔚來車主可全程換電，不浪費一分鐘在充電上。
“換電是電動汽車補能的新方式，蔚來換電滲透率是48.1%，近一半車主使用過換電服務。”沈斐說，“但最劃算也最方便的還是在家使用專屬樁。”
李斌將換電定義為蔚來“Battery as a Service（BaaS）電池即服務”的核心要素。在2019年第四季度季報電話會議上，他給出解釋：
“利用蔚來可以換電，以及全國換電站的部署，全世界只有蔚來可以把所有電的部分打通，變成一個可充、可換、可升級的電池包。”
中國政策一錘定音
2020年4月23日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》）。
其中有一例條款格外引人矚目：
新能源乘用車補貼前售價在30萬元以上（含30萬元）的車型不再享受政策優惠，“換電模式”車輛不受此規定影響。
該條款被解讀為蔚來換電模式得到了官方蓋章認可。
隨后的全國兩會上，工信部部長苗圩表達出對換電模式的高度認可。他說：
“在需求側，鼓勵換電模式的發展，鼓勵地方在公共服務領域更多使用新能源汽車。在使用側，工信部將繼續加大充換電基礎設施建設，鼓勵各類充換電設施實現互聯互通。”
今年兩會期間，《政府工作報告》將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”，正式被納入了新基建范疇，這是“換電站”第一次被寫入政府工作報告。
換電這一頗具顛覆性的商業模式，已在中國度過了“符號價值超越行業本身”的1.0階段，轉而進入“規模運營盈利最大化”的高濃度期待2.0階段。
2011年就開始換電技術預研的北汽新能源已經將換電站從1.0版升級到4.0版。
“一座換電站之前可能150平方米，甚至占地面積大，現在已經實現一座換電站占地面積縮小到70平方米，”北京汽車藍谷營銷服務有限公司副總經理王春風說，“目前我們在19個城市啟用187座換電站，換電車輛行駛總里程達6.9億公里。”
經濟觀察報的數據顯示：今年1月1日至6月8日，新增注冊的換電相關企業和個體戶達到了3432家，相比去年同期新注冊量558家同比增長515%。2018年換電企業數量是5,781家，2019年是7,106家。而截止今年6月，這個數字是10,466。
來自中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（EVCIPA）的數據透露：截至2019年12月，全國公共充電樁和私人充電樁總計保有量為121.9萬座，換電站保有量總計306座。
除了成功穿越換電旋轉門的蔚來和長期堅守換電陣地的北汽新能源，車廠們對換電的態度也開始發生劇變。
中國本土汽車制造商吉利注冊了新商標“易易換電”，背后的易易換電作為吉利科技全資子公司，去年才剛剛完成更名。
而吉利科技集團有限公司總裁、曹操出行董事長劉金良在去年的全球未來出行大會上表示，曹操出行將定制一款充換電一體的專業網約車。
顯而易見，車企們想從換電模式中分一杯羹。
國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛對換電盈利進行過一番計算，他從廣州奧動電巴公司的數據中得知：
王秉剛
如果每個換電站能平均分攤70-80輛車，日均換電200次以上，就可以盈利。
“這個事我覺得是能做到的。”王秉剛說。
這讓更多在門外躍躍欲試的車廠們，吃下定心丸。
