以色列BetterPlace公司曾在2007嘗試推廣換電模式，但最終以失敗告終；特斯拉也曾因成本、操作等原因放棄嘗試。換電模式雖然能給用戶帶來更好的補(bǔ)能體驗，但這一模式在商業(yè)上一直沒有完全跑通過。

 

蔚來卻一直堅信換電模式能夠成功，并從2015年堅持到了今天。從2018年5月20日第一座換電站投入運營到今年6月23日，兩年零一個月的時間里，蔚來的換電站已經(jīng)覆蓋全國59個城市，總數(shù)達(dá)到135座。

 

但換電站能不能給蔚來帶來真正的營收是一個值得深思的問題。

 

我們給蔚來的換電站算了一筆賬，以解鎖蔚來換電模式背后的生意經(jīng)，并由此判斷出蔚來的換電站是一門賺錢的生意。

 

投入超5億，賬面收入1800萬元

 

根據(jù)第一電動網(wǎng)的簡單計算，從第1個換電站到今天的135個換電站，蔚來已經(jīng)在換電站上投資了超5億元人民幣。而且，蔚來還在保持每年1億元人民幣的“燒錢”速度。

 

根據(jù)我們的了解，蔚來每個換電站平均運營成本為40萬元，每個換電站在施工、報批、引電三項的投入是40萬元。二者相加，以135座換電站計算，蔚來的投入約為1.08億元。

 

運營方面，平均每個換電站有1.5個員工，人均年成本是15萬元，以兩年計算，135*1.5*15*2，約6075萬元。

 

場租方面，每個換電站每月的場租10萬元。以2018年5月第一座換電站運營計算，135*10*25(2018年至今)，共3.375億元。

 

三項相加，粗略計算，蔚來換電站業(yè)務(wù)投入為5.0625億元。

 

需要說明的是，這是一個比較粗略的計算，我們在計算過程中忽略了折舊、具體運營時間等。因此，這是一個比較粗略的計算結(jié)果，但足以說明蔚來的在換電站上的投入。

 

根據(jù)上述結(jié)果，我們發(fā)現(xiàn)與成本不相符的是，蔚來換電站的總收入遠(yuǎn)不及總成本的4%，還在持續(xù)虧損。數(shù)據(jù)顯示，57萬次的換電服務(wù)中，收費的換電次數(shù)不超過10萬次。一次換電服務(wù)的費用是180元，按此計算，總收入僅為1800萬元。

 

第一電動網(wǎng)了解到，去年，蔚來在換電站上的虧損達(dá)7000多萬元，今年預(yù)計也要虧損1億元。不過，與蔚來的總體虧損相比，這一數(shù)字占比不到1%。有資深業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，蔚來換電站的年虧損達(dá)到1億元，其實并不多。

 

“對于蔚來這么大規(guī)模的生意，一個億的虧損實在很正常。如果換電模式能得到用戶的認(rèn)可，給蔚來帶來流量，那就意義很大了。蔚來是不在乎這點錢的。”

 

 

蔚來2019年財報數(shù)據(jù)，年虧損110.792億元

 

第一，1億元的虧損也只占蔚來所有虧損中的一小部分。根據(jù)2019年的財務(wù)報告，蔚來去年的總虧損達(dá)到110.792億元。7000萬元只占其中的0.63%，不足1%。

 

第二，換電站長期是可盈利的。短期看，蔚來在換電站上投入較大，又沒有得到收入；但長期來看，換電模式一定是一門賺錢的生意。而且根據(jù)公開信息，蔚來正在研發(fā)二代換電站。這代換電站成本更低、效率更高，而且電池的成本也在逐年下降，因此，二代換電站或?qū)⒏淖兾祦碓趽Q電站方面的投入。

 

換電模式長期利好蔚來

 

無論如何，對堅持以用戶為中心的蔚來來說，這樣的虧損顯得不值一提，能給用戶帶來很好的用戶體驗才是最重要和最核心的。

 

一方面，換電站能解決用戶的補(bǔ)能焦慮，給用戶帶來良好的用車體驗。

 

與充電相比，換電模式顯著提高了電動汽車補(bǔ)能效率。除去等待時間，蔚來的換電過程所需時間十分鐘不到，通常4、5分鐘就可以完成。不僅提高了補(bǔ)能效率，也提升了用戶體驗，解決了車主充電等待時間長的痛點。

 

蔚來電源管理副總裁沈斐曾在3月27日舉辦的媒體溝通會上說，“換電站的時間通常都在10分鐘以內(nèi)，即使需要等車位，也只需要十幾分鐘的時間，而真正的換電池過程只需要四五分鐘。”他認(rèn)為對于出遠(yuǎn)門的用戶，換電比充電的體驗要好很多。而且對于沒有條件裝家充樁的用戶來說，因為換電模式的存在，他們也可以放心擁有一臺電動汽車。

 

同時，用戶也很樂意使用換電服務(wù)。數(shù)據(jù)顯示，每個蔚來換電站每天最高可以提供72次的換電服務(wù)，也就是說72次是每個換電站的額定最高服務(wù)能力。然而，實際使用并不如此，有些換電站的日均服務(wù)次數(shù)明顯超過了72。沈斐5月18日在社交媒體上發(fā)文表示，“海口的換電站平均日換電已經(jīng)近80次，前幾天單日達(dá)到92次。”還有數(shù)據(jù)顯示，蔚來已經(jīng)為用戶提供了超過35萬次的待取送加電服務(wù)。

 

另一方面，換電站已經(jīng)成為一塊“金字招牌”，給蔚來帶來流量。

 

在給用戶帶來美好體驗同時，換電模式也給蔚來帶來很多客戶。可以說，這個政策成為蔚來繼“用戶至上”外的又一個招牌。

 

沈斐也在3月份的媒體溝通會上表示，蔚來換電的目的是“降低進(jìn)入門檻，讓用戶能享受到電池技術(shù)進(jìn)步的紅利，不用擔(dān)心估值和衰減問題。”

 

無法否認(rèn)，不少用戶就是沖著免費換電買蔚來的車的。一位廣州的ES6車主坦言，“絕大部分車主都是看中首任車主可享受終身免費換電服務(wù)這一優(yōu)勢而購買的，因為用車成本低。”

 

顯然，換電站無疑是蔚來內(nèi)功部分的重要組成。但是，從今年的規(guī)劃來看，蔚來在換電站上的路還要很長，一年虧損一億元的狀態(tài)還要持續(xù)一段時間。

 

根據(jù)規(guī)劃，蔚來今年將新增50多個換電站，而一個換電站的總成本約為300萬元。這意味著，蔚來今年還將在換電站上至少投入1.5億元。

 

回想三年前，蔚來換電站首次亮相在2017年的NIO Day活動上。隨后，2018年5月20日，蔚來首座換電站投入運營。那時，蔚來沒有等到喝彩和祝福，而是質(zhì)疑和否定。因為業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為換電模式不可行。

 

事實也是如此，在新能源汽車技術(shù)還不成熟的今天，換電站所面臨的成本問題，依舊是其發(fā)展路上的瓶頸。正如清華大學(xué)教授、博士生導(dǎo)師、清華大學(xué)汽車研究所所長陳全世所說的那樣，“換電模式面臨的最大問題是經(jīng)濟(jì)上是否劃算。”

 

然而，兩年后的今天，蔚來的換電站已經(jīng)為用戶提供了57萬次換電服務(wù)，人均換電次數(shù)可達(dá)14次。在得到用戶和行業(yè)認(rèn)可的同時，蔚來也得到了政策的支持。

 

兩會過后，《政府工作報告》中關(guān)于新基建的內(nèi)容，將“建設(shè)充電樁”擴(kuò)展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”。4月中旬出臺的新能源汽車補(bǔ)貼政策規(guī)定明確表示要支持換電模式的發(fā)展。原文說，“從 2020 年期新能源乘用車補(bǔ)貼前售價須在 30 萬元以下(含 30 萬元)，同時支持換電的車輛不受此規(guī)定限制。”

 

可見，種種舉措都在說明換電模式得到了業(yè)內(nèi)外的普遍認(rèn)可。