6月22日，威馬官宣：威馬已經與國家電網簽署協議，雙方聯合推進V2G技術的落地應用。
作為威馬“V2X車路協同”在能源互聯領域的重要應用，V2G技術將和 “V2H車家互聯”等功能一起，進一步豐富了威馬的智能生態版圖。
目前，威馬已經順利通過全項V2G技術的車、樁實測與道路測試，威馬成為首家應用V2G技術落地的造車新勢力。
威馬攜V2G技術“突如其來”，并且還入了國電電網，這樣關系國民經濟命脈，國家能源安全的特大型國有重點骨干企業的“法眼”。
▍V2G技術，“何方神圣”？
V2G（Vehicle-to-grid，車輛到電網）是指電動汽車與電網雙向互動的關系：正向關系是，當車載電池需要充電，電流則由電網流向車輛，這是我們通常的理解和認知；逆向關系是，當電動汽車不使用時，車載電池的電能就流向電網系統。當然，雙方都是有償的。
V2G的意義就在于此：“削峰填谷”，電動汽車用戶在用電波谷時，以低價從電網購電，在用電波峰時，以高價向電網售電。
從用戶個人而言，低進高出，獲得了一定的收益；從能源供給層面來看，能夠平衡電網負荷，提高能源利用率。
由此來看，盡管V2G技術是“摟草打兔子”的產物：電動汽車在發展過程中，科學家們才意識到每一臺電動汽車就是一個移動的儲能單元。
但是，如果一個國家的電動汽車，整個世界的電動汽車都搭載V2G技術，聚沙成塔，規模效應一旦形成，這一股強大的能量就變得非常有價值。
“逆向思維”成就了V2G技術。
因為V2G技術不具備直接帶給電動車諸如提升續航能力、增強駕乘感受這樣的能力，所以V2G遠不如自動駕駛、5G技術那般名聲顯赫，但是V2G技術卻絕非一個“愣頭青”。
事實上，從20世紀90年代開始，V2G技術就已經進入了各國的研究領域。歷經近30年的發展，V2G技術日臻成熟，為不少車企所掌握，比亞迪、特斯拉的部分車型已經具備雙向充電功能。
而國家電網也和多家車企簽署了合作意向書，然而真正技術落地的，威馬是第一家。
▍為什么是威馬“拔得頭籌”？
在新勢力造車的頭部企業中，當蔚來、理想、小鵬三家抱團，呈“惺惺相惜”之態時，貌似威馬稍顯形單影只。
事實上，在通往成功的這條路上，威馬既不是“標新立異”的小眾玩家，也不缺少來自“朋友圈”的支撐。
威馬是“科技普惠，引爆主流”的堅定踐行者，威馬的目標是“開啟智能電動汽車的普及時代”。
基于此，威馬汽車從交付開始，就緊緊圍繞這一核心要素建立電動汽車的專屬出行模式，讓消費者享受科技創新帶來的便捷與實惠。
截止目前，威馬已經實現涵蓋國內13家主流公共充電平臺數據的互聯互通，即插、即充以及V2G技術的落地應用。
最終，威馬會從一個新勢力造車的主機廠，蛻變成為智慧出行新生態服務商。
V2G技術落地應用，首選威馬，不是其它企業技術上做不到，而是威馬更注重在出行生態上的長期、全面布局。
這是國家電網率先選擇與威馬合作的原因之一。
威馬的產品定位于“用戶用得起，用戶用得爽的大眾化智能汽車”。這就注定威馬汽車將是大眾化的產品。旗下走量車型威馬EX5，續航達到520KM的緊湊型純電SUV，其售價在20萬區間以內。即便是中型SUV威馬EX6，其售價也控制在24萬以內。
威馬是最像傳統車企的造車新勢力，在深諳智能化領域的快迭代、高效率、重出行服務建設等操作模式的同時，關于成本控制、規模化發展、品控管理等傳統主機廠的必修課，威馬一樣也沒落下。
威馬汽車未來一定是一個具有相當保有量的新能源品牌。
這是國家電網率先選擇與威馬合作的原因之二。
威馬從不缺少朋友，而且是“高大上”的朋友。
在融資領域，不僅有互聯網“大佬”百度、騰訊同時加持，更有來自中國國有企業結構調整基金、五礦資本、紅杉資本中國基金等國家級戰略投資者的資本強勢注入。
其中百度更是兩輪領投，凸顯其對威馬未來的信心，雙方還成立了“威馬&Apollo智能汽車聯合技術研發中心”，共同研發自動駕駛解決方案。
在業務拓展領域，威馬早在2017年5月，通過“一帶一路”北京高峰論壇，與克羅地亞開展了國際交流合作會；
2019年8月，威馬與泰國國家石油公司簽署合作備忘錄，雙方將在智能電動汽車技術、新零售模式等領域展開合作。威馬汽車，有望成為首家向國際市場輸出智能電動汽車自主知識產權技術的中國企業；
對內，從2019年開始，威馬先后與中國郵政集團、海南旅游、格力電器、美團打車平臺等在新零售、金融服務、供應鏈、出行市場、智能制造等領域展開合作。
如此，威馬能夠與國家電網就V2G技術落地應用合作，就顯得順理成章了。
▍威馬的“快樂”與“痛”
2019年7月，威馬與特來電開始共同建設、運營威馬品牌的自有充電站。
從最初威馬推出“即客行”出行服務品牌，積極整合公共充電資源，到開始自建充電站，為完善無憂出行方案，威馬最終還是走到了“兩手都要抓，兩手都要硬”的路子上來。
但是，自建充電站是要斥以巨資的大工程。
威馬與國家電網的合作，顯然給威馬在自建充電站這條路上開辟一條相當完美的捷徑。
國家電網針對V2G技術落地，態度開明而積極。
早在2019年11月，國網電動汽車董事長余生明一行到訪威馬汽車，并就此展開交流。作為戰略合作重要一環，威馬汽車“即客行”將首期接入近9萬根國家電網自建公共充電樁，累計接入公共充電樁數量將達到20萬根，覆蓋全國約43%的公共充電樁。
同時，威馬汽車指定車型，可3年內免費使用國網充電樁。威馬“即客行”出行品牌的含金量，因此成幾何倍數的增長。
不僅如此，V2G技術一旦落地。威馬用戶可以“賣”電了。
波谷電價約為0.3元/KW.H，波峰電價約為0.6元/KW.H，中間的差價就是“賣點”，一般以出售電池容量的70%為其收益來源。受各車型電池容量的影響，每天獲利約為18—38元，年累計收益大致為6500—13600元不等。
收益增加的同時，人、車、電三者之間互動發生了。威馬V2G，為解決長期以來電網壓力問題和用戶使用成本問題提供了最具可行性的方案。
作為威馬“V2X車路協同”在能源互聯領域的重要應用，V2G技術將和 “V2H車家互聯”等功能一起，進一步豐富了威馬的智能生態版圖。
威馬在“成為智慧出行新生態服務商”的路上，又邁出堅實一步。
但是，自古“欲戴皇冠，必承其重”，既然威馬選擇了“拔得頭籌”，就需要在利與弊的權衡之間，承受煎熬之痛。
如果說，當前的威馬汽車產品已經找到了成本控制與品質管理之間的平衡點。那么，V2G技術的批量性應用必然會打破這得之不易的平衡點。
想要實現V2G技術，當下最快捷的方式就是采用“自治式”，即必須在充電樁與電動汽車之間配備“雙向智能充電器”，用戶不受地點和空間的限制，自動實現V2G。
馬斯克于2018年重提V2G技術在特斯拉產品上的應用，有一個最基本的前提就是電池技術的進步和成本的降低。直到2020年，特斯拉才在MODEL 3 、MODEL Y部分車型推出V2G技術。
盡管如此，特斯拉仍“猶抱琵琶半遮面”地將其命名為“雙向充電”，按照馬斯克的性格，竟沒有大書特書V2G技術。
如果說一臺“雙向智能充電器”，不足以影響到特斯拉高達25%的毛利率。那么，因為V2G，將會大大增加了電池的充放電循環次數，電池壽命受損是必然。涉及動力電池，是馬斯克不得不考慮的成本因素。這才是馬斯克遮遮掩掩的真實原因。
所以，如果用戶被告知，年累計收益可達萬元，當中有一部分是以消耗包括電池在內的V2G設備為代價而獲得的，不知道用戶是否仍然繼續？
無論多么偉大的設想，一旦落地，牽涉到個人的方方面面都不是小事，它們都會成為影響這件事終極走向的關鍵因素。
如果以積極的態度來應對，想要威馬汽車用戶毫無后顧之憂地參與到V2G技術應用中來，不僅僅需要威馬裝備雙向智能充電器，同時需要更換價格更高的長里程電池，其循環次數遠超汽車使用年限，電池壽命不成為需要“算計”的痛點。但是，如果這樣，成本問題將凸顯；
如果以消極的態度來應對，那就是維持現狀，不關心用戶參與V2G的積極性問題，靜候電池技術發展和成本降低之間的反比值達到可以接受的那一刻到來。畢竟，威馬用戶獲得20萬根公共充電樁的使用權是實實在在的便利。
只是，這樣會讓 “進一步豐富了威馬的V2X智能生態版圖”蒙塵，更與國家大力發展V2G技術的初衷不符合。
▍寫在最后
在光鮮的“快樂”之下，威馬或許有兩難的“痛”，但這不是威馬的“原罪”。
事實上，留給V2G的路還很長，包括V2G設備的更新和維保，V2G實現方式的規范和優化，用戶對于V2G意識的確立，最終V2G技術從有線走向無線的歷程，都需要整個社會、國家共同努力，豈非威馬一己之力可成就。
威馬作為先行者，深知利與責之間的關系。從2019年7月起，威馬在服務政策上繼續發力，推出動力電池終身免費質保政策，并積極提供科學的廢舊電池處理方案。威馬向前的腳步一直是主動的。
車網之間，必然要經歷：充電（V0G），用戶不會考慮什么時候充電最合適；有序充電（V1G），用戶開始審視車網之間的關系，選擇合適的時間充電；互動充電（V2G），用戶既獲電也儲電，實現車網一體。
盡管威馬只是給V2G的未來，打了個小樣，但先行者的背影，依然值得注視。
