2017年年底的時候，國內充電樁的頭部玩家萬幫新能源開發布會，主題演講的題目起的文縐縐的“日新為道，行穩致遠”。
結果下來后，媒體把報道的標題一水地改為“為什么我們是唯一能賺錢的充電樁運營商？”
那一年，300多家充電樁企業擠在新能源這口鍋邊撈食，硬是在全國安插了45萬個充電樁，保有量全球第一。
可尷尬的是，參與的企業們有一個算一個，誰都沒從里面賺到錢。
即便被媒體稱為“唯一賺錢”的萬幫，也是把新能源板塊旗下的充電設備、4S店、充電樁配套安裝等業務算在一起。
單靠運營充電樁盈利，這個話行業里誰講都沒底氣。
兩年后，另一家龍頭特銳德的董事長于德翔給股東寫了封信，信里熱情洋溢地宣布，旗下充電樁業務特來電，跨過盈虧平衡線。
于德翔曾自曝在特來電上虧了8億，別人想干這事兒，上來要先虧5個億，否則休想做成。
只是，在今年特銳德公布的財報里，媒體翻來覆去也沒找到披露特來電的具體盈利情況，只有母公司特銳德新能源汽車充電生態網業務5.7億的毛利潤。
毛利潤究竟能不能算是盈利，特來電對這個問題諱莫如深，外界一時捉摸不透，充電樁盈利的問題，仍舊是個謎。
三年大躍進，充電樁行業一聲嘆息
電動車需要充電樁，就像燃油車需要加油站。
不做充電樁，電動車永遠都有里程焦慮，用戶不愿使用電動車；可電動車要是達不到一定規模，來充電的用戶永遠就那么些。
先有車還是先有樁，在新能源發展初期是個雞生蛋蛋生雞的問題。
這并不是個無解題，無非就是哪一邊有底氣能熬過前期不確定性投資。2014年，國家電網首先松口，宣布了充電樁市場的大門向社會資本開放。如今坐在行業頭兩把交椅的特來電和星星充電，都在那一年成立。
充電樁的增長錨定了電動車規模，有個專門衡量的指標，叫“車樁比”。比值越低，充電樁的供給就越充沛，新能源充電就越便利。
2015年，國務院大手一揮，一紙指導意見計劃到2020年基本建成滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求規模，要把全國車樁比打到1：1這個數。
政策就是膽量，補貼就是興奮劑，這種利好傳下去，資本一擁而上，生生造出了一個充電樁建設狂潮，三年時間，中國充電樁數量翻了14倍。
打補貼主意的人要賺一票快錢，玩兒資本的人要做規模“to VC”，一波波玩兒票的人來人往，被窩還沒暖熱人已抽身。
這種“跑馬圈地”的模式很快引來了行業大洗牌，最難的2018年，被譽為充電樁第一股的富電綠能宣布退市，特來電小心翼翼，立的目標是減少虧損1個億。這邊P2P雷聲隆隆，那邊充電樁成批倒下，兩個行業成了2018年資本的深坑。
恒大研究院數據顯示，僅剩的頭部玩家此后也主動降速，把建樁速度放緩到40%以下。
資本的大干快上、無序建樁、投資與用戶需求脫節都是當時充電樁行業的弊病，除了行業一地雞毛，還留下了那個段子：車主開車找充電樁，找著找著把車開到了荒郊野外。
這場景，像極了光伏、風電領域潮漲潮落后留下的一聲聲嘆息。
即便熬過了行業洗牌，剩下的充電樁企業也在盈虧線上苦苦掙扎，2020年即將過半，回望當年國務院設下的充電樁目標，我們還剩一多半的路程，當年下場的參賽者卻少了一多半，剩下的不是心事重重，就是傷痕累累。
比加油站多10倍，充電樁仍頻頻告急？
充電樁按照安裝地點的不同，被分為私人樁、公共樁和專用樁。我國的車樁比特點很鮮明：私樁多，公樁少。
根據充電樁聯盟數據，2019年憑借著私人樁的快速躥升，把中國的整體車樁比拉降到了3.5：1，但要是單算公共樁的車樁比，數值卻飆升到了8.25：1。
這個數據是虛胖，要用到公共樁的時候，還是得干著急。
就算這么點公用樁，地區分布上也不均勻，長三角、京津冀、珠三角是公共充電樁的主要集中地，東北、西北和西南部分地區還有很大的空白。
分布不均也就罷了，關鍵要用的時候還容易扎堆。這主要是由于中國電動車充電的時間比較集中導致的。拿北京舉例，受上下班和峰谷電價影響，充電時段主要集中在 8:00、16:00 和 23:00。這種不平衡更加劇了公共樁資源的爭搶。
這也難怪近幾年媒體不斷發問，“全國新能源充電樁數量已經是加油站的10倍了，為啥還是不夠用？”
2020年開年，充電樁成了“新基建”的重要一環，再次站上了風口浪尖。巨大的市場缺口，極具前景的市場預期，引著新老玩家重新回到賽道上來。
先有國網、南網積極響應公布了大手筆規劃；廣匯汽車、寧德時代、均勝電子等新能源產業鏈巨頭也紛紛殺入；滴滴、螞蟻金服這些互聯網大佬也饒有興趣插手進來。
充電樁這個產業鏈格局清晰分工明確，有人負責造設備賣產品，有人負責運營充電站收錢。
但這么大的市場規模，這樣高的市場預期，充電樁這門生意看上去賺翻了，但真實情況卻不那么樂觀。
充電樁設備商，想賺點錢不容易
要說充電樁，就從制造生產充電樁的設備端談起。
按照技術路徑來劃分，充電樁共有交流和直流兩種類型，交流樁充電速度較慢，多用于私人領域。直流充電樁充電功率高，多用于公共樁領域。
因此，公用的直流樁一直是市場的熱點。
圖片說明是——充電樁工作原理示意圖（來源：英可瑞招股書）
從直流充電樁的成本構成來看，充電機、充電模塊是核心設備，其中充電模塊占了充電系統成本的50%，而充電模塊的關鍵又在于IGBT功率開關，至于剩下的部件，成本都不高。
這里要多提一句，所謂直流充電模塊，就是把電網中的交流電轉換成高壓直流電，給汽車“快充”，這是充電樁核心部件之一，這個部件的性能決定了充電站的穩定性。
一直被猜測要造“菊花牌”汽車的華為，4月份剛拿出自己的直流充電模塊產品，瞄準的就是充電樁核心研發的中樞。
但大部分充電樁設備商在供應鏈里處在個尷尬的地位，上游功率半導體說漲價就漲價，砍走一刀利潤，下游“to B”的議價能力也上不去。
關鍵在于充電樁制造的技術上沒什么門檻，企業之間技術水平也拉不開。行業發展初期制造商雖然享受了一段高溢價，可隨著2015-2016年大批企業涌入，競爭殺價讓充電樁的價格是一路探底。
直流充電樁模塊價格走勢（元/w）（來源：EVCPIA，東莞證券研究所）
以充電樁模塊的價格為例，5年間價格降幅達到80%，從2.1元/w下降到如今的0.4元/w。快充樁的數量增長趕不上設備價格的降幅，行業盈利情況并不樂觀。
設備企業收入（左）與毛利率（右）（來源：東北證券、WIND）
即便利潤不高，想賺這點錢也困難。
國家電網是國內最大的充電樁公開招標企業，也是最早入行的建設運營方。近4年來國網每年進行三批次的充電樁招標，統計下來中標數量前三的是國電南瑞、許繼電氣和山東魯能，清一色國網嫡系。
想要分充電樁設備這點利潤，沒個“好爸爸”怎么行？
即便設備這門生意利潤微薄，設備商走走量還是有利可圖的，要論起“憑本事”虧錢，還得看充電樁運營商們。
利用率，運營商永遠的心病
充電樁運營端稱得上是整個產業鏈的核心環節，選址、建造、運營、管理充電站，既需要大量的資本開支，也需要相應的管理水平。
在充電站運營的行當里，規模是王道。誰手上運營的樁夠多，誰就牢牢占據市場龍頭。經歷了多年的跑馬圈地和資本投入，充電樁運營市場的份額基本穩定，行業的集中度相當高。
根據 EVCIPA 數據，截止 2019 年底，公共充電樁運營數量超過1萬臺的充電運營商共有八家。八大運營商充電樁運營數量超過46萬臺，占比達90.17%。
前三大充電運營商由特來電、星星充電和國家電網牢牢占據，共運營充電樁356333臺，占比達69.00%。特來電、星星充電和國家電網已形成了充電運營第一梯隊。
前期砸了錢下去，運營充電樁靠什么收回成本實現盈利呢？
就目前來看，充電樁運營商的盈利主要從服務費、電力差價、補貼、增值服務等幾個方面來。其中收取充電電費和服務費是大部分運營商最基本的盈利方式。
可問題是，由于充電樁前期投入成本高、投資回收期又長、充電樁使用率低，所以市面上的充電樁運營企業大部分處于虧損狀態。
用一個模型就能看清楚充電樁運營環節盈利難的核心根源。
光大證券專門做了個分析模型，測算了60kW的直流快充樁的回報周期，以6萬元的單樁成本來測算，根據各地的指導價取0.6 元/kW的充電服務費。
單樁利用率為 5%，即每天使用1.2 小時，投資回收期需要3.8 年，要再算上慮運維、土地、建設等其他成本，這個期限還要被拉得更長。
問題的關鍵就在于充電樁的利用率。
光大證券數據顯示，要達到典型的60kW直流樁和7kW交流樁的盈虧平衡點時的充電利用率，分別需要 8.29%和 8.12%。
然而，即便是新能源電動車普及度較高的上海，今年3 月直流/交流充電樁利用率也僅為 3.59%/1.40%，要想盈利差的還不是一點半點。
深港證券也提到，2019 年我國各地區充電樁利用率只有陜西達到 15%，其余地區利用率均在 10%以下，北京、上海利用率僅 3%、2%。
為什么充電樁的利用率上不去呢？
一是前期充電樁運營商為了搶市場，跑馬圈地，快吃蘿卜不洗泥，大幅建設慢充樁，慢充樁平均需要8小時才能充滿一輛新能源乘用車，效率低下導致這部分充電樁的利用率低。
二是部分充電樁因成本的原因選址在比較偏遠的地區，鋪樁點和城建、交通、電網互相匹配性不好，為找樁把車開到野外的段子就是這種情況的真實反饋。
三是因為停車費要高于充電費，物業更關心車位有沒有停滿，充電費的那點分成根本不夠看，因此有樁的車位也常被燃油車占據。在利用率的問題上，充電樁甚至都拿不出點讓物業來配合的“利益誘惑”。
要補充一點，車主充電體驗也一直上不去，運營商各自為戰，搞了各自的應用系統，用戶充次電要下各種app，下載注冊充電繳費一套流程下來搞的身心俱疲。
利用率提不上去是一一塊心病，服務費運營商們收的也不自由。在服務費這塊，由各地政府和發改委自行制定，上限定的死死的。從目前多省市的公告和政策來看，充電服務費有持續下降的趨勢。
這也難怪特來電的母公司特銳德董事長于德翔在今年一封公開信中說，特來電5年累計投資50多億，研發投入超過10億，前四年一直在虧，累計虧損達到6億，2018年才終于實現了盈虧平衡。
行業利潤微薄，憑盈利肯定吸引不來大規模投資，所以充電樁的玩家們就得挖空心思換另一個故事來講。
充電樁是門好生意嗎？
盡管賺錢難是個繞不開的話題，但在業內人士和機構眼中，充電樁仍然是個好生意。
先說設備商，盡管行業競爭格局分散，并且呈現出周期性的特征，但“新基建”吹起的這股風讓充電樁設備商至少跑出了一個向上的周期。國盛證券預計，2025年充電樁設備合集市場規模能達到百億。
而運營商這邊，2019年幾家行業頭部企業已經實現盈利，特銳德在2019年報告稱自己的充電樁利用率達到了9%，2020年盈利能力有望大幅增加。
充電樁及運營板塊2019年合計營收106.13億，歸母凈利潤6.43億，板塊毛利率達到了30.5%。
隨著新能源汽車的不斷滲透，電動公交車、電動出租車、物流車、網約車、分時租賃款等細分市場也越來越成為充電樁布局的重要場景。
除了在利用率這個老大難問題上下功夫，運營商們也在尋找更多的盈利模式。
例如，在傳統基建模式下，講究大干快上跑馬圈地，追求規模和效益。在新基建模式里，充電樁不再只是根冷冰冰的樁子，還是車聯網信息流的重要接口。
把充電樁與通信、云計算、智能電網、車聯網等技術結合，不僅可以利用大數據優化充電樁位置布局，提高利用率；更可以合理安排充電時間，平滑電網負荷曲線，提高經濟效益。
對于充電樁行業的所有玩家來說，好消息是行業仍在風口；壞消息是紅利并非雨露均沾。
新基建的背景下，充電樁營運管理輸出會越做越細，很多企業不得不需要重新思考定位和轉型的問題，洗牌和競爭將是行業下階段的主題。
畢竟，行業多拿補貼一天，都要多當一天襁褓中的孩子。只有走過足夠多的路，孩子才能成長為戰士。
