新能源汽車實現快速發展，充電樁建設功不可沒。截至今年6月底，全國各類充電樁保有量達132.2萬個，其中公共充電樁55.8萬個、數量居全球第一?？偭渴挚捎^，但短板依然存在：一方面，受限于車位不足、電力增容難，私人充電樁安裝率偏低；另一方面，公共充電樁存在布局不完善等問題，使用體驗不佳……加快充電樁建設，不僅有助于改善充電體驗，提升消費信心，激發新能源汽車消費需求，還將拉動直接投資，帶動其他產業投資潛力穩步釋放，成為汽車產業轉型升級、發展綠色交通和推動能源轉型的重要抓手。

    近年來，隨著充電樁建設不斷提速，新能源汽車充電難問題部分得到緩解，但充電樁發展仍面臨私樁安裝率偏低、公樁使用體驗不佳等問題。今年，我國將加強新型基礎設施建設，建設充電樁，推廣新能源汽車。乘著新基建的東風，充電樁建設正迎來新的機遇。

    充電樁，怎樣才能裝得上、用得好？近日，記者在北京、上海、廣西等多地進行了調查采訪。

 

國家電網的充電樁建設實踐表明，投資建設1元充電樁，可帶動7倍多的新能源汽車消費，溢出效應明顯

 

    “早就想買新能源汽車，可總是擔心充電難?？吹綄懽謽堑貛煨略隽?0多個公共充電樁，我終于下定決心了！”受益于充電樁建設不斷提速，上海市民李峰前不久得償所愿，買下一臺新款純電動汽車。

統計顯示，截至6月底，全國已累計建設充電站3.8萬座、換電站449座，建成各類充電樁132.2萬個，其中公共樁55.8萬個、私人樁76.4萬個。同時，還建成“十縱十橫兩環”4.9萬公里高速公路快充網絡。

過去5年間，充電樁發展尤為迅猛——2015年至2019年，我國新能源汽車保有量從58.3萬輛增加至381萬輛，同期充電樁保有量從6.6萬臺大幅躍升到121.9萬臺，增長約17.5倍，車樁比從8.8∶1下降至3.1∶1。其中，公共充電樁保有量從約5.8萬臺增至51.6萬臺，4年增長近8倍。充電樁建設提速，源于近年來政策舉措的不斷完善。

 

    2015年9月，國務院辦公廳發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》（以下簡稱《意見》）。隨后，國家發改委、工信部等多個部門印發相關具體鼓勵措施和規范要求。2019年3月，財政部、工信部等部門發布通知，明確補貼將從新能源汽車購置環節轉向充電基礎設施建設。調查中，受訪專家表示，加快充電樁建設不僅可以惠民生、促消費，還可以穩投資、促轉型。

——加快充電樁建設有助于改善充電體驗、增強消費者信心，從而進一步激發新能源汽車消費需求。

 

    2019年，我國新能源汽車年銷量達120萬輛、保有量超過380萬輛，均居世界第一。當年，新能源汽車銷售滲透率（實際銷售量在市場潛量中的占比）達到4.67%，遠高于2.44%的全球平均水平，成為拉動汽車消費的重要力量。國家電網表示，今年他們啟動的新一輪充電樁建設計劃投資27億元、新增充電樁7.8萬個，有望帶動新能源汽車消費超過200億元，據此測算，投資建設1元充電樁，可帶動7倍多的新能源汽車消費，溢出效應明顯。

 

 

    日前，南方電網宣布，未來4年將投資251億元，建成150座大規模集中充電站、38萬個充電樁，據測算，由此可帶動電網建設、元器件及設備制造等相關產業投資約2000億元。而按照相關研究機構預估，未來10年，中國充電樁設備和服務市場規模有望超過5000億元。“加快充電樁建設，將間接拉動新能源汽車產業鏈投資需求，形成杠桿撬動效應。”國家發改委綜合運輸研究所助理研究員喬婧認為，撬動新能源汽車消費和投資，既能帶動動力電池、機械制造、橡膠玻璃、新材料等上中游行業投資，也能釋放電池回收、維修銷售等服務業的投資需求。

 

 

    “加快發展新能源汽車產業是黨中央、國務院作出的重大戰略決策。”工業和信息化部副部長辛國斌表示，自2009年開展“十城千輛”示范推廣工程以來，新能源汽車已經成為引領汽車產業轉型升級的重要力量。加快充電樁建設，助力新能源汽車推廣，還能推動我國清潔能源革命和綠色交通發展。近年來，交通運輸行業石油消費占比近60%。中汽中心預測，到2035年，我國純電動乘用車保有量有望接近1億輛，促進新能源汽車與可再生能源高效協同，可有效降低我國原油對外依存度。推動新能源汽車與智能電網全面深度融合，也可提高電網調峰、調頻和安全應急等響應能力。

    此外，通過與5G、云計算、人工智能、車聯網等有機融合，充電樁建設將打通汽車、能源、互聯網等產業，構建起全新數字化社會的骨架，助力經濟高質量發展。

 

 

目前約有31.2%的新能源汽車未能隨車配建充電樁。通過以公樁替代私樁、挖掘車位潛力等，可解決部分用戶充電需求。

    “家里的車位按年續租、沒有產權。按以往經驗，物業很難允許安充電樁，可這次卻痛快地簽了安裝協議。”前不久，家住北京市某小區的李喆終于在家門口安上了充電樁。這得益于北京出臺的相關規定：用戶安裝充電樁時，物業需指定專人配合新能源小客車生產企業和屬地供電公司勘查現場，提供相關材料，配合相關手續。“裝是裝上了，可是一波三折，等了兩周多時間。”李喆說，用電和施工要進行可行性勘查，相關各方都得到場，協調時間有難度；物業公司還會設置隱形門檻，要么讓提交一堆表格，要么說走流程需要時間，來回辦手續就跑了好多趟……李喆“喜憂參半”的遭遇并非個例。調查中記者發現，盡管《意見》明確，“力爭到2020年基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系”，但是近年來車主個人安裝充電樁依然面臨一些障礙——一方面，部分老舊小區無固定停車位，電樁建設難。老舊小區往往車位十分緊張，有的車位比甚至達到5∶1，車主很難享有固定車位。據充電聯盟數據，截至今年6月，約有31.2%的新能源汽車未能隨車配建充電樁，相比之前改善并不明顯，其中，老舊小區充電樁建設是“老大難”。另一方面，不少小區電力負荷不夠、存在用電安全隱患。“電力負荷不夠，可以申請擴容，但擴容這筆錢誰來掏？”北京物業管理行業協會副會長宋寶程說，近年來，部分老舊小區已在聯合國網公司進行電力擴容改造，但改造后又出現了新問題——私樁無人值守，管理隱患和安全風險不容小覷，且責權不清。

    上海市居民李遠就遭遇了這樣的煩心事。盡管是新小區，可物業還是以電容不足為由拒絕了他的充電樁安裝申請，“私下里，物業承認，主要是擔心電動汽車充電有安全隱患。”為破解難題，不少城市已經在探索一些有效路徑。以公樁替代私樁。通過與物業合作經營、服務費分成，一些老舊小區“見縫插針”，嘗試以公樁替代私樁，解決住戶充電需求。去年，上海寶山區寶鋼八村物業利用有限的空地，引入了6臺智能公共充電樁，業主徐青怡說，“只要登錄APP，就能查看電樁使用情況，閑置的時候去充電就行。”

    充分挖掘車位潛力。廣西柳州市機關三大院，是有20多年歷史的老舊小區，停車位向來緊張。高效利用邊邊角角，小區成功規劃出35個新能源汽車充電車位，類似寶駿E100這樣的小型電動車可輕松停放。同樣的“騰挪法”還被運用在柳州市東城印象小區：兩個立柱之間的空隙、不方便車輛進出的閑置空間全部進行了優化，在513個停車位基礎上，增加了10%的充電車位。

    提升私樁安全性。2018年7月，由北汽新能源牽頭的“衛藍社區產業聯盟”成立，囊括了整車廠、物業服務企業、充電服務商、電力公司等多家產業鏈上企業。為消除私樁安全隱患、明確責權利，爭取物業配合，該聯盟正推動編制嚴格的充電樁安裝標準規范，后續將為行業和國家標準的出臺提供支撐。

 

 

 

    “每天通勤往返70多公里，三四天充一次電就行，現在小區周邊、單位附近公共充電樁不少，挺方便。”家住北京石景山區的朱佳悅說。5年前剛開始用新能源車時，朱佳悅可不這么輕松：那時公共樁不像現在這么多，故障率也高，經常性的“里程焦慮”，甚至一度讓朱佳悅重投燃油車“懷抱”，直到兩年前才換回新能源車。記者在調查中發現，盡管公共充電樁規模較以前明顯增加，但用戶充電依然存在一些煩惱。
    布局有盲點，網絡尚未全覆蓋。在湖南長沙市工作的方顯明，不久前在老家常德市桃源縣安裝了一個私人充電樁，“我的車續航里程340公里，從長沙到老家約210公里，但走高速途經的3個服務區都沒有充電樁。在老家建個充電樁，返程才方便。”目前，我國已建成4.9萬公里高速公路快充網絡，但一些地區的支線高速公路，快充網絡仍未完全覆蓋。

    車位被占據，技術故障偶發生。“往往是APP顯示有空位，到那后才發現被燃油車占著”“有一回著急充電，一連換了4個充電樁，全是壞的”……調查中，這樣的反映不少。

    技術不互認，運維安全存隱患。記者嘗試登錄奔馳APP，點擊主頁“充電站”，附近的充電樁分布圖立即呈現在眼前，點擊“空閑充電樁”，空閑充電樁的具體位置等詳細信息清晰可見。像梅賽德斯—奔馳這樣整合多家充電企業資源，通過APP一鍵搜索充電樁的做法，讓用戶省去了安裝多家充電APP的麻煩。但是，由于不少充電企業只對自家開放一些底層核心數據，許多車主還是不得不下載多個充電APP。

    “目前，直流快充樁主要運營商都有自己的監控平臺，能在線監控運行狀態，線上或線下維修保養，但交流樁沒有通信模塊，無專人值守的交流充電場站監管和運維存在一定隱患。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟秘書長許艷華說。一邊是用戶體驗不佳，一邊是公樁使用率不高、行業盈利不理想。行業發展初期，一些運營商追求“跑馬圈地”，缺少科學規劃，使得一些充電樁位置偏遠、使用率低。新能源汽車國家大數據聯盟的調研數據顯示，37%的新能源汽車用戶充電需駕駛超過3公里，45%的公共充電場站月服務車輛小于50輛。“當前，我國公共充電樁行業功率利用率平均只有4%左右。一般而言，利用率要達到10%—15%才能實現盈利。”中國電力企業聯合會標準化管理中心主任劉永東說。“我們堅持了6年，去年終于迎來盈利拐點。這期間，有約70%的充電樁投資建設企業相繼離場。”特來電董事長于德翔告訴記者，建樁運營成本高、設施利用率低，令一些充電運營企業成本回收時間較長。

   為更好提升用戶體驗、促進行業健康可持續發展，各地區正開展一系列有益的探索。運用大數據，合理按需布局。85%為私人乘用車，62%的車輛月充電量為100千瓦時以內，35%的車輛次均充電量為20—30千瓦時……在北京外國語大學片區，新能源汽車國家大數據聯盟利用多種技術手段分析潛在用戶充電需求，為解決“在哪建”“建什么”“建多少”難題提供數據支撐。借助先進技術手段，破解車位被占難題。“本站開啟超時占用費功能，插槍未充電或者充滿電不挪車滿30分鐘，將收取0.3元/分鐘的超時占用費，請及時挪車。”在北京、成都等地的一些充電站，車主進行消費時會收到類似提醒信息。一些運營企業還探索運用智能地鎖、一鍵提醒挪車、專人管理等手段，讓充電樁使用更高效。發力“聯行模式”，讓充電樁運營互聯互通。據了解，目前國家電網、南方電網、特來電、星星充電等運營商已開始后臺數據對接和聯通，推出“聯行模式”，在北京、青島、常州等多個城市開始試點。“這意味著用戶只要下載任意一家APP，即可查詢并使用其他所有加入的運營商充電樁，實現從場站查詢、導航、充電到支付環節的全面互聯互通。”聯行科技CEO安晶介紹。

 

 

 

  車輛緩緩駛入，升降機將底部電池取下，換上充滿電的電池，一氣呵成、電量滿滿！在廈門市奧動電吧換電站，出租車師傅賈相龍高興地說：“換一次電只用3分鐘，比充電方式能省1小時，一天能多拉六七十元的活，電池壽命也更有保障。每月換電花費55元，比燒油便宜得多！”

在北京，出租車采用換電模式后，日均訂單數量增長了25%，運營里程提升了38%，司機收入增加了30%。北京汽車藍谷營銷服務有限公司副總經理王春風介紹，單個換電站投入約300萬元，兩年半可收回成本。換電模式，當前主要應用于出租車、物流車、分時租賃等營運車輛領域，也正逐步向個人使用領域延伸，像蔚來汽車已在一些城市中心區域推出換電站。許艷華認為，在確保安全的前提下加快快充、智能充電、高效率換電等技術開發應用，可有效破解充電時間長的難題。不過，由于起步不久，換電模式的成本投入、技術安全性、電池耐久性等問題尚待觀察和解決。換電之外，不少運營商近年來還依靠加強技術創新、模式創新推出多元化的充電設施運營模式，為充電樁建設打開了新的思路與空間。
 

    5月底，北京房山區的馬濤成為“e充電”個人樁合伙人。6月份充電樁共享10余次，除去電費成本及平臺抽成累計凈收益60余元，“自己充了230多千瓦時，自用電費大約110元，算下來一個月就只用交50多元電費。”

劉永東說，不少運營商正在探索城市合伙人模式，向輕資產轉型，“通過合作，運營商可以降低建樁、電網投資等成本，用戶也可以攤薄充電成本，從而實現互利共贏。”

 

 

    “電網低谷時段充電、高峰時段放電，車變成移動‘充電寶’，通過充放電差價賺取收益。”在上海市嘉定區工作的閆女士，將新能源車停靠在一臺V2G充電樁前，插好充電槍后，在“e充電”APP上設定用車時間和最低電量，開始參與電網互動。“V2G達到一定規模后，不僅能引導有序充電、削峰填谷，還能降低電網投資成本。”劉永東說，但也要看到，當前V2G硬件技術還未成熟，充電樁成本昂貴，具體商業模式也有待進一步研究。

 

 

    “汽車充電是一個連接和交互的過程，車輛大數據、電池電機電控大數據、用戶行為大數據、能源大數據都能被收集到充電網，并在云端分析、轉移、應用。”于德翔認為，深度連接“人、車、能源”的充電網是行業未來的發展趨勢，其中衍生出的數據增值、充電安全、能源交易、電商服務等，具有很大價值。建設充電樁，要靠行業自身努力，也要靠良好的發展環境。許艷華建議，加大對充電設施的支持力度，優化國家獎補政策，充分發揮獎補政策的杠桿作用，加大地方配套資金；同時把充換電場站納入城市規劃，尤其要系統解決老舊小區的項目建設用地、電力接入等共性問題。

    國家發改委產業發展司副司長蔡榮華日前表示，下一步，將鼓勵商業模式創新，結合老舊小區改造、城市更新等工作，引導相關方聯合開展充電設施建設運營，支持居民區多車一樁、相鄰車位共享合作模式，加強新型充電技術研發，提高充電服務的數字化和智能化水平。據悉，財政部也將研究優化充電設施建設的獎補政策，進一步調動各方建樁積極性。
    政策給力、市場發力、企業努力，充電樁建設有望邁出大步、加快前行。