雖然這1.5萬輛MINI EV的去處暫時還沒有詳細數據，但相信“下沉市場”仍然是其增量的重要部分。畢竟在極力將自己裝扮成年輕人喜愛的網紅品牌之前，五菱宏光就已經是鄉鎮消費者十分熟悉的，“能拉貨能載人”的神車了。
低速車市場腰斬，格局生變
不僅如此，由于進入的企業越來越多，產品規格越來越高，導致市場競爭逐漸加劇，低速電動車行業也面臨著市場進一步下沉，價格下一步下探的局面。“原來產品的主流價位可能再2萬到3萬元左右，那么現在已經下探到2萬-2.5萬元的價格區間了。”
但有一個問題始終不得不面對，無論雷丁的產品配置如何智能，空間如何實用，宏光MINI EV畢竟是一臺電動汽車，從供應鏈到制造工藝全部都符合車規級別要求，只憑這一點，宏光MINI EV似乎就能夠擁有更高的可信度。
那么來自“正規軍”的宏光MINI EV，究竟有沒有對低速電動車市場造成沖擊？這片保有量高達百萬的低速電動車市場，目前的情況又怎樣呢？
低速車市場腰斬，格局生變
與此前想象的想象不同，一位行業資深人士告訴第一電動網，近兩年的低速電動車市場也處在“寒冬”之中。
在法律法規和需求量下降的影響下，低速電動車市場本就呈現出不景氣的狀態，而隨著今年疫情的爆發，更是雪上加霜。
“倒閉的小企業逐漸增多，今年低速電動車市場大盤應該還會進一步呈現出萎縮的狀態。我們認為今年包括山東、河南、河北等主力市場在內，市場總量大概在40萬-50萬輛左右。”
如果該人士的預測準確，那么與幾年前年增100萬輛的增速相比，今年這片市場將至少萎縮50%以上。
不僅如此，由于進入的企業越來越多，產品規格越來越高，導致市場競爭逐漸加劇，低速電動車行業也面臨著市場進一步下沉，價格下一步下探的局面。“原來產品的主流價位可能再2萬到3萬元左右，那么現在已經下探到2萬-2.5萬元的價格區間了。”
“進入2019年，消費者對于產品力的要求在提升，但由于激烈的市場競爭，產品的價格卻一直在下落。”他表示，對于低速電動車企業來說，想要獲得更多的市場份額，就必須提供更具性價比的產品。“像是雷丁，把車做得更大了，把配置做得更高了，但是由于使用的是成本較低的鉛酸電池，因此整體價格仍然較低。”
而正是在這樣的市場格局下，大部分低速電動車企業的獲利能力也相對較弱，同時品牌溢價能力也較低。
因此我們也能看到，在大盤萎縮與經營利潤下降的雙重壓力下，不少以低速電動車發家的企業，也開始了向符合國家標準的微型電動車市場進攻。
“2018年底國家提出‘升級一批、規范一批和淘汰一批’開始，很多低速電動車的頭部企業便開始升級，通過兼并重組等各種方式，獲得了新能源汽車的資質。”例如最早獲得造車資質的御捷，以及通過購買野馬而能夠造車的雷丁，都先后推出了旗下的乘用車品牌。
但是顯然，結果并不盡如人意。2017年與長城汽車合作的御捷，曾重磅推出過旗下的乘用車品牌——領途。雖然這款產品在2018年時創造過3個月銷量突破9224輛的佳績，但卻宛如曇花一現，很快便在市場上“銷聲匿跡”了。同樣，花大價錢收購下野馬的雷丁，不僅沒能在微型電動車站穩腳跟，同時從很大程度上還拉垮了其原本的業務。
“進行升級的這些低速電動車頭部企業，其實是動用了大量的企業資源來獲取一個準入資質。但是當準入資質到手之后，才發現需要解決的問題還有很多。”該人士表示，這對于缺乏經驗的低速電動車企業而言，是一個巨大的挑戰。
首先，為了生產出能夠符合國家法律標準的車型，在產品升級的過程中，企業供應鏈和生產要求也需要進行很大的調整，但很多車企在花費了大量人力、物力和時間之后，卻并沒有在短時間內轉換成企業的經營效益，這直接導致了今年頭部企業的整個經營面出現下滑。
同時，由于這些企業在發展乘用車的同時，并沒有放棄低速電動車市場，因此這也為企業在實際經營中的把控能力提出了更高的要求。
“升級的一批的確是升級了，但他們過得怎么樣呢？從目前我看來，基本在2019年的環境中，很多拿到了資質的企業，在把產品推向市場的過程中并不是一帆風順的。有大量的資源在升級的過程中被消耗了，所以我們可以看到，今年所有頭部企業中，只有雷丁還維持著一個比較正常的運營情況，御捷實際上已經停止了其高速車板塊的業務。”
該人士告訴第一電動網，從2019年的情況來看，只有以雷丁、比德文和寶路達為首的“濰系板塊”還保持著很小的增幅趨勢，“這三兄弟加在一起大概在10萬臺左右這樣一個量級。其中雷丁單品牌可能在6.5萬臺左右，單一品牌銷量位列行業第一。”
目前排在行業第二位的是御捷體系，包括御捷和樂唯雙品牌，“去年的銷量在4萬臺左右。”
而鑫隆通用財報顯示，原本排在行業第三位的麗馳在2019年銷量也出現了大幅下滑，雖然報告中沒有給出明確數據，但卻透露出，去年麗馳低速電動車已經下降至行業第五位。同時，像是此前嶄露頭角的眾星、漢唐、道爵等，在今年都面臨著被淘汰的局面。
“在今年的市場情況下，能夠參與競爭的企業數量估計最后不會超過兩只手。”該人士細數了一下這幾家企業，分別為雷丁、比德文、寶路、鴻日、今日陽光、大陽、金鵬和駿馳等。而此前在三強之中的御捷和麗馳，“今年不好說了”。除了這幾家企業之外，其他品牌今年基本上就看不到了。
但是其中我們也不難發現，三強雖然倒下了兩個，但新興勢力中卻也有十分亮眼的品牌。比如鴻日。該人士告訴第一電動網，鴻日去年的銷量在4萬多臺左右，如果按照單一品牌來算，那么鴻日已經登上了行業的第二位。
“正規軍”下探，進一步攪亂市場
原本就已動蕩不安的市場，因為宏光MINI EV的進入，是否會再度掀起巨變？
對此，低速電動車企業似乎分為了截然不同的兩種態度——一種完全樂觀，而另一種則是相對警醒。
雷丁汽車公司副總經理王清禮就是其中樂觀派的代表。“我認為沒有什么影響，除了能夠掛牌之外，它的產品和我比沒有優勢。”王清禮坦言，“產品不如我的大，功能也不如我好，它憑什么和我競爭？”
按照王清禮所言，我們找到了雷丁在售的低速電動車D80。從產品參數來看，這一款車型的確比宏光MINI EV的內部空間要大一些，而且內部配置的確也更有了一絲“智能”的感覺。這樣的軸距與空間設置，對于下沉消費者而言，實用性確實更高一些。
但有一個問題始終不得不面對，無論雷丁的產品配置如何智能，空間如何實用，宏光MINI EV畢竟是一臺電動汽車，從供應鏈到制造工藝全部都符合車規級別要求，只憑這一點，宏光MINI EV似乎就能夠擁有更高的可信度。
不過，對此，王清禮卻并不認同。他表示宏光MINI EV是車規級產品，但雷丁的供應鏈也是有一定標準的。同時，他也強調，“我們不是大家認為的小作坊工廠，我們也是具備整車研發能力的。”
由此可見，雖然在收購野馬之后，雷丁已經具備了汽車生產資質，但在其心中，低速電動車仍然是不能放棄的市場。
“宏光MINI EV和我們（低速電動車）的消費群體還是有所不同。它目前正在走城市年輕化消費群體這條策略，而我們的產品理念，還是四五線城市以下的城鎮群體。這是兩個不同的群體，在這個群體上，我們的產品更有優勢。”
比起王清禮的樂觀，上述行業資深人士則表現得相對保守。對于宏光MINI EV的出現，他認為，可能會對低速電動車企業產生一定沖擊，但這個效果目前還沒有完全顯現出來，“我們還在觀望。”
不過，通過近日對市場的調研走訪，該人士卻發現，相比起主機廠的緊張，終端渠道的經銷商好像反而沒什么反應。“他們（經銷商）好像更多認為，我賣我的，反正五菱的經銷商是賣大牌的。”同時，他也表示，從目前的情況來看，五菱方面主推的還是38800的高配版，28800更多可能是一個噱頭，因此低速電動車在這個價位區間還是會有所斬獲。
盡管如此，他依然認為，宏光MINI EV此次的價格下探，仍然不可小覷。“相對于五菱這樣的品牌來說，我們這些低速電動車的品牌還是有一定的區域限制，或者是有一定的制約。”不僅如此，他也認為，與上汽通用五菱這樣的整車廠相比，低速電動車企業還有著很大的不足與缺失。“他們畢竟是整車廠，低速電動車的供應鏈沒有那么強大。不要說五菱，就像奇瑞和北汽，低速電動車企業差的也不是一點點。”
同時，該人士告訴第一電動網，近日在河南進行走訪中，他發現，五菱正在加快一些縣級城市的渠道建設。“毋庸置疑，他們最主要的市場還是在山東、河南、河北等地。”
而當背靠著上汽通用五菱的宏光MINI EV開始向下發力時，作為主機廠的正規產品，其有著先天的強大優勢。
除了上述談到的供應鏈管控和生產工藝之外，宏光MINI EV還有著非常規范統一的售后服務體系，這對于此前沒有過相關經驗的低速電動車企而言，堪稱“降維打擊”。
同時，隸屬于中國第一大汽車集團的上汽通用五菱，有著足夠的財力將這款車型推入末級市場。通過團購、促銷等方式，使車輛的售價再度降低，這樣強大的集團作戰，也是低速車企所不具備的能力。
最后，我們也發現，當下宏光MINI EV似乎換了一種打法，開始向城市的年輕人進攻，這樣的品牌優勢在低速電動車企業中，也是無法想象的事情。因此，當宏光MINI EV開始全力向下俯沖時，必定會對低速電動車市場造成相當大的影響。
不過，宏光MINI EV似乎只是“正規軍”到來的先行者，對于這片保有量超過500萬輛的龐大市場，很多車企都“虎視眈眈”。例如北汽EC系列、歐拉黑貓、云度、哪吒N01等將會相繼跟進，繼續瓜分這片市場。
無論最后誰能突出重圍，唯一可以肯定的是，那個四輪電動車稱霸的時代將一去不復返。
