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汽車產業往新能源時代邁進，動力電池、充電樁等電動車能源補給產業相繼站上風口。隨著充電樁被納入政府新基建范圍，加速了行業的二次爆發。

充電樁是緩解新能源汽車“里程焦慮”問題的關鍵，而新能源汽車保有量的不斷提升，也促使著越來越多的企業投身于充電樁生意的紅海中去。

但當前，充電樁整體使用率并不高，行業仍面臨“投入大，盈利難”的問題，風口下越來越多的資本入局，能一舉掃清行業發展障礙嗎？

1、搶籌萬億市場

“感覺大部分同行都嚴重低估了特斯拉自建超級充電站，蔚來自建換電站和充電體系對于銷量的促進。”理想汽車創始人李想在朋友圈直言，能夠穩定地解決最基本的充電體驗，是銷量的核心基礎。

此舉也被解讀為理想汽車或將深度布局充換電服務。

外界的猜測不無緣由。長期以來，續航里程短、充電難、充電慢等問題影響了新能源汽車的使用體驗，使得車主深陷里程焦慮之中，進而導致部分準車主出于續航考慮，拒絕選購電動車。一定程度上，這也限制了新能源汽車市場的擴張。

此前，比亞迪、上汽、北汽新能源、蔚來、小鵬、威馬等車企均已布局充換電業務。其中，蔚來已建成142座換電站，覆蓋63個城市。

特斯拉、寶馬、大眾等跨國車企也在加大對中國充電樁市場的投入。如，寶馬與國網電動汽車公司合作，計劃2020年底為車主提供超過27萬個充電樁；大眾中國則參與設立了充電樁運營公司開邁斯，第一期注冊資金達8億元。

“鯰魚”特斯拉是自建充電樁的代表，發展勢頭一如往常的兇猛。

8月7日，特斯拉在中國大陸的第三座V3超級充電站于北京華貿中心落成并投入使用。據介紹，Model 3部分車型在峰值功率狀態下，充電15分鐘最高可補充約250km的續航里程，相同時間內，Model S、Model X則最高可補充約230km、203km。

截止目前，特斯拉在中國已建成超2500個超級充電樁、2400個目的地充電樁，覆蓋約90%的人口密集城市，并計劃2020年在中國新增4000個超級充電樁（含V3超級充電樁）。

“在北京市區內其實已經不存在里程焦慮問題。”北京地區一位特斯拉Model S 85D車主、科技迷校長告訴「創業最前線」，他只在冬天時遭遇過一次里程焦慮，續航剩最后一公里時開到了充電樁那里，“因為冬天低溫對電池還是有很大影響。”

據校長介紹，用特斯拉超級充電樁充電，一般兩個小時就可以充滿，“實際上充到80%都用不到一個半小時，最后20%可能就充得比較慢一點，充一次差不多夠用一周。除非跑長途，正常情況下我一般只充一兩百（km）。”

他曾駕駛特斯拉去往安徽、西安、鄭州、河北等地，“現在高速上充電樁都很好找，國電的充電樁充電速度也不慢。正常駕駛幾百公里人也會累，就正好休息半小時、一個小時補點電，就又可以跑兩個小時了。”

實際上，不僅是車企及國家電網、南方電網、特來電等充電設施運營商押下重注，華為、阿里、滴滴、小米等科技巨頭也紛紛入局，他們或通過生產模塊的方式成為供應商，或通過投資、建設運營平臺等方式參與進充電樁的建設運營中去。

在國內數字化能源服務商能鏈集團由中金資本旗下基金領投的D輪9億元融資中，小米集團、蔚來資本即作為跟投方現身其中。據悉，能鏈集團旗下快電平臺連接40余萬根充電樁，占據國內公共充電樁保有量的80%。

大批玩家爭先恐后地布局充電樁背后，是政府對這一行業的大力扶持。

今年，“增加充電樁、換電站等設施”被納入新基建范圍內。國家發改委還宣布，計劃全年投資約100億元新增公共樁約20萬個、私人樁超40萬個和公共充電站4.8萬座。

據中國電力企業聯合會預測，充電樁納入“新基建”后，我國充電樁市場規模將達萬億級。

2、緊缺or過剩？

實際上，在我國通過發展新能源汽車實現在汽車產業的“彎道超車”過程中，充電基礎設施建設已走到世界前列。

國家能源局統計數據顯示，截至2020年6月底，全國各類充電樁保有量達132.2萬個，其中公共充電樁55.8萬個、數量位居全球首位。

自2014年起，電動汽車充換電市場被全面放開，允許社會資本與國網競爭，投資建設充換電設施，充電樁發展迎來第一次風口，邁入發展快車道。

“某企業信息查詢平臺”數據顯示，2014年關鍵詞涉及“充電樁”的企業新增注冊量一舉突破2500家，同比增長超過70%；2020年上半年，新基建等利好政策推動下，關鍵詞涉及“充電樁”的企業新增注冊9939家，同比增長11.2%，僅6月新注冊數量即有2385家。目前我國涉及“充電樁”關鍵詞的在業、存續企業已達到7.8萬家。

圖 / “某企業信息查詢平臺”

雖然已經歷一輪大擴張，但我國充電樁行業仍存在大量缺口，新能源汽車充電難問題并未得到徹底解決。

工信部《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》征求意見稿指出，預計到2030年，我國新能源汽車保有量將達6420萬輛。根據車樁比1:1的建設目標，未來十年，我國充電樁建設存在6300萬的缺口。

一般新能源汽車都會隨車贈送家用充電樁，但“建樁難”依然是私人充電樁建設中面臨的難題。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，截至2020年7月，通過聯盟內成員整車企業采樣約112.4萬輛車的車樁相隨信息，其中未隨車配建充電設施34.9萬臺，整體未配建率31.1%。集團用戶自行建樁、居住地物業不配合、居住地沒有固定停車位是未隨車配建充電設施的主要原因。

“據調研統計，中國大約有70%的汽車用戶沒有固定停車位，只有40%-50%的新能源汽車用戶能夠裝上專屬充電樁。”北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒表示。

然而，安裝了私人充電樁的車主也未能擺脫“民用電充電慢”的困擾。

“我在北京認識的很多特斯拉車主家里或公司基本都裝了充電樁。”不過，校長告訴「創業最前線」，家用充電樁受限于民用電電流等問題，充電不是特別快，“（家用電）充滿可能需要六七個小時，所以我大部分時間都是到超充去充。”

另一方面，公共充電樁又面臨覆蓋不足、分布不均衡的問題。

校長告訴「創業最前線」，公用充電樁在大城市比較多，但在小城市覆蓋率不高，一旦回老家就只能在家里充電或到高速上充電，不是很方便。并且，一些偏遠地區的充電樁或多或少存在一些使用問題。

“比較偏遠的地方一些充電樁服務很差，半天也聯系不上客服，或聯系上了也解決不了問題。按理說每一個點都應該有一個專人維護，但實際上卻做不到。我之前在石家莊附近，跑了三個充電站都不能用，基站都是壞的，最后只能去特斯拉指定的一個地方充電。”校長說道。

這其實是充電樁行業“重建設輕運營”現狀的反映。

“近幾年充電樁行業迎來爆發式增長，大部分同行各自為戰，跑馬圈地到處建樁，根本就沒有考慮布局問題。要么是把充電樁大量集中建在了北上廣深、中東部地區等電動汽車銷量較好的地方，導致重復建設；要么就是一味追求數量、市占率，把充電樁建在了一些位置偏僻的地方。但充電樁公司人手有限，根本維護不過來或缺少維護意識。”充電樁行業從業者王新（化名）對「創業最前線」表示。

王新進一步指出，雖然總體上充電樁是一個緊缺的狀態，但在一些地區，充電樁其實是過剩的。“早在前幾年，行業里就有一句話說的是‘我們還沒能享受到電動汽車帶來的紅利，就已經進入了充電設施制造業產能過剩的紅海’。”

在他看來，隨著新基建風潮的到來，行業將再度迎來發展機遇，并有望糾偏此前發展中存在的一些問題。

3、成長的煩惱

目前，充電樁企業大多仍面臨盈利難的“成長的煩惱”。

從供給端來看，充電樁市場仍需大力投入，吸引大量玩家入場，競爭激烈，但前期投入大、維護成本高、成本回收周期長等因素導致充電樁企業在發展路上面臨高昂的成本，且大多未能探索出有效的盈利模式。

王新對「創業最前線」表示，充電樁行業之前基本是一些熱錢，可能某些公司只是為了騙補，無心探索盈利。“大部分同行采用的是燒錢跑馬圈地的戰略，謀求快速搶占市場，但盈利模式單一，收入跟不上支出，導致越建越虧。”

從需求端來看，雖然目前我國新能源汽車滲透率在不斷提升，但數量仍然有限，對公共充電樁的需求仍未完全激發。同時，有限的公共充電樁市場需求又被家用充電樁、車企自建充電樁分流，特斯拉、蔚來等銷量較好、自建充換電站的車企都曾對車主推出終身免費充換電服務。

“當前，我國公共充電樁行業功率利用率平均只有4%左右。一般而言，利用率要達到10%-15%才能實現盈利。”中國電力企業聯合會標準化管理中心主任劉永東表示。

在真鋰研究墨柯看來，公共充電樁本身的兼容性、分布、（查找時的）真實顯示、經營方式等可能都存在一些需要改進的地方，加上私人充電樁都會對利用率造成影響。

“總體上處于可以理解的范圍內，因為電動汽車發展也就這幾年的事情，配套的充電樁發展肯定也會遇到一些現實問題，這都是需要時間的，需要有的放矢的去解決。”墨柯對「創業最前線」表示。

在低利用率下，充電樁運營企業還面臨盈利模式單一的問題，收入上普遍依賴電費差價、充電服務費，暫時較難盈利。

「創業最前線」在特來電APP上看到，晚上8點多，北京市內充電樁收費大致在每度電1-2.5元左右，這其中，包括基礎電費以及0.8元/度服務費，并按不同時段靈活計費。

圖 / 特來電APP

校長給「創業最前線」算了一筆賬：“我的車85度電就能充滿，國家電網的充電收費是分時的，在白天忙時充電，一度電加上服務費大致是一兩塊錢，充滿最多花費一百多塊錢。夜里充電特別便宜，可能一度電也就三四毛錢，比如有一次我在河南駐馬店一個地方夜里充電，最后只花了30塊錢。”

在高成本投入下，如果僅依靠不高的電費差價、充電服務費收入，充電樁企業在短期內難實現盈利，必須開拓新的盈利模式。

4、淘汰賽已開局

一場關于盈利求生的競賽，已在充電樁行業打響多時。

在過去幾年里，不斷有新玩家進入，經營內容涉及充電樁的企業數量極速增加，但另一邊，不在少數的充電樁生產商和運營商由于盈利模式沒走通而慘遭淘汰。

相關統計數據顯示，2017年國內充電樁生產商和運營商共有300多家，2018年進入洗牌期，陸續有公司因為資金鏈斷裂倒下，到2019年底僅剩下100多家。

但充電樁行業并非不能盈利，王新所在的公司就是少數探索出有效盈利模式的充電樁企業。

“一是我們為別的品牌提供充電樁生產，行業擴張我們的訂單也有所增加；二是我們也自建充電樁，而且成本可能比同行低近一半，在選擇安裝位置的時候也會進行反復考量，預估好回本周期；三是我們主要為商用電動車提供充電服務，有穩定的收入來源。”王新對「創業最前線」分析道。

充電樁企業探索新的盈利模式成為必由之路。比如，特來電就基于現有充電服務網絡，探索電動汽車經營、分時租賃等服務。

在墨柯看來，在充電樁盈利難的現狀下，阿里、華為等互聯網巨頭的入局將給行業帶來有力幫助，有助于把“蛋糕”做大。“阿里、華為可能是想將互聯網思維引入到充電服務行業里來，由此增加其它服務收入。”

“比如，一輛車在使用充電服務的過程中會產生大量的數據，這些數據其實對于整車廠、電池廠改進相關技術都是有幫助的。如果將這些數據進行采集分析，給整車廠、電池廠提供相關的數據研究與咨詢服務。那么，充電服務企業就會有B端的收入，而不僅僅靠C端。后續，它可以降低充電的價格吸引更多消費者形成更多數據，由此轉型為大數據供應商和提供分析服務的咨詢顧問角色。”

墨柯對「創業最前線」表示，現在已經有充電樁企業在積極探索這方面的服務，阿里、華為在大數據分析方面的能力更強，做起來可能更容易。

5、結語

目前，充電樁行業仍未能探索出長期有效的盈利模式，普遍缺乏自我造血能力。但新基建催生的風口之下，仍有眾多資本入局，賭一個未來。

不過，風口從來不是雨露均沾。

當前，充電樁行業往頭部集中的趨勢明顯，國家電網、南方電網、特來電、星星充電等企業占據了大部分市場份額，尚且有規模化效應吸引融資生存下去，但融資能力有限的中小充電樁企業若無充電業務以外的盈利模式，將很難存活。

跨國車企、互聯網巨頭的加持，又為充電樁行業發展增添了更多變數，是迎來發展機遇還是慘遭洗牌，將是很長一段時間里各家要面臨的考驗。