事實上，記者在采訪電動汽車、充電行業以及電池領域的專家時發現，他們普遍認為，快充和慢充并不是一個非此即彼的問題。私人充電樁應當以慢充為主，過分頻繁地快充確實會對電動汽車產生一定的影響；在某些特定領域和場景布局快充樁有較強的現實意義，在公共充電樁中應當布局一定比例的快充設施。
超級充電樁是銷售的核心？
在這個一切“以用戶為中心”的時代，解決“用戶痛點”已經成為了汽車企業的頭等大事，對于電動汽車用戶來說，最大的痛點之一莫過于充電不便利。基于此，快充樁不僅能提高用戶充電體驗，而且還能通過大大縮短充電時間來提高充電樁利用率。除了大力推崇超級充電樁的特斯拉以外，就連走增程式路線的理想汽車創始人李想也對其予以了肯定，他認為：“大部分同行都嚴重低估了特斯拉自建超級充電樁和蔚來自建換電站及充電體系對銷售的促進作用”，在他看來，超級充電樁和換電模式能夠穩定地提升最基本的充電體驗，這是銷售的核心基礎。
但隨著對快充領域研究的不斷深入，越來越多的研究結果表明，過多使用快充會對動力電池產生一定的影響。“頻繁地快速充電相對于慢充來說確實會對電池造成傷害。”一位整車企業的電動汽車高壓電安全技術負責人解釋道，頻繁快充會加速電池電芯極化，造成電池壽命的縮短，而可能產生的電芯析晶還會影響電池的安全性。該負責人還指出，由于電池電芯密度、材料、環境溫度以及電池管理系統的差異，電池在快充過程中的受傷害程度不盡相同，而且目前大多數電池也會針對剩余電量、電池性能等因素設計合理的充電策略，通過調節充電功率，盡量減小快充對電池的傷害。
“目前的動力電池還不能承受過多次快充。”中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬在接受記者采訪時表示，不建議用戶經常使用快充電樁，偶爾使用可以。在他看來，快充對動力電池的要求較高，因為快充會在鋰離子電池內部產生大量熱量，過高的溫度會破壞負極材料的粘接性能，從而導致負極活性物質脫離，使電池可逆容量快速衰降、電池性能劣化，嚴重影響使用壽命。
大幅提升充電功率，同時保證動力電池全生命使用周期的衰減符合有關要求，并將極大保障充電安全，這是目前動力電池企業和汽車企業都在開展技術研發和攻關的重要課題，但中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟技術和認證部主任劉鍇坦言，這種高性能電池產品距離量產落地恐怕還需要一段時間。
私人樁應以慢充為主
基于此，對于更在乎電池壽命和性能的私人用戶來說，快充樁并不是一個好選擇。事實上，無論擁有充電樁與否，私人用戶對于快充樁的需求并不大。對于有條件在家安裝充電樁的私人用戶來說，由于新一代電動汽車的續駛里程大幅提升，他們只需要在夜間充電就能夠滿足一天的通勤需求，因此夜間充電需要10分鐘還是10個小時就顯得無關緊要，快充對他們來說沒有太大意義；而對于另外一部分沒有停車位或即便有停車位也沒法安裝充電樁的私人用戶來說，他們通常會選擇在辦公場所充電，對快充需求也不大，只有遇到充電樁不足或周末無法充電的情況時，他們才會選擇快速充電站。至于那些居住和辦公場所都沒有條件進行充電的私人消費者，他們購買電動汽車的可能性相當小。
劉鍇在接受記者采訪時提出，在居住地和工作地等駐留時間較長的地方，從電池安全、衰減、停車費用和充電費用的角度來看，還是應該以交流慢充樁為主。據他了解，如果車主在家用慢充樁進行充電，民用電的價格為每度電0.5元，每公里行駛成本不足1角。
在與記者交流的過程中，電動汽車產業技術創新戰略聯盟技術專家委員會主任王秉剛還提到了電網友好的問題。隨著電動車數量的不斷增加，充電行為對電網產生的影響越來越大。如果大量私人用戶都采用快充模式，這無疑將會給電網帶來巨大負擔，而慢充不僅不會給電網帶來較大的沖擊，而且還能起到“削峰填谷”調節電網的作用。
此外，表面看來，快充是目前能夠解決用戶充電不便和里程焦慮的“捷徑”之一，但正如清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長、世界汽車工程師聯合會主席趙福全所言，電動汽車想要走進千家萬戶，還是得依靠增加設立在住宅小區的慢充樁數量。隨著私人慢充樁的不斷增多，王秉剛指出，充電不便和里程焦慮問題也將迎刃而解，自然無需布局大量快充樁。
營運車輛更適合快充
在劉鍇看來，《規劃》明確提出加快高速公路和城鄉公共快充網絡的建設，這對于擴大私家車輛出行范圍，提高新能源汽車的市場接受程度有重要促進作用，在高速公路、城鄉公共充電場站的充電場景中應以快充為主，但充電功率應結合車輛的實際應用需求設置，不要盲目貪多求快。
劉鍇指出，公共快充樁的定位是應急補電，滿足“來了就能充，充電速度快，充完就得走”的需求，而這就對充電車位的專用化和充電速度的高功率化提出要求。從目前情況來看，這樣的模式有三大應用場景，首先，北上廣深等城市車位和電力容量都不足，且不具備改造條件的老舊小區，為滿足車主的充電需求，可布局一定數量的快充樁；其次，公交車、出租車等對充電效率要求較高，也適合使用快充樁；第三，高速公路等無法讓車輛長時間排隊等待的地方，也適合建設快充樁。
一位電池行業專家在談到不同應用場景采用不同的新能源汽車交通解決方案時建議，對于固定線路的城市公交，應采用少帶電池、快充補電的雙源技術，在起終點和大站甚至特定路段行駛時快速充電，這樣可以更方便地滿足低地板和大載人空間的要求；而對于城市內高密度運行的出租車，采用在集中站點快速換電的方式為主，快速充電為輔的技術路線較為合適。
當然，該專家提到的換電模式確實也是營運車輛的另一個選擇，但綜合比較后發現，即便是在出租車這樣的特殊場景，快充也比換電更具優勢。首先，產業鏈整合難度大、收益極微，換電站建設需要投入的成本比快充站更大，福特汽車（中國）電動車事業部首席運營官、蔚來汽車前副總裁朱江就曾坦言，換電會讓蔚來汽車每天增加大概5萬元的運營成本，這還不包括建站費用；其次，隨著電動汽車產品的不斷豐富，換電站如果需要增加電池數量或者增加車位，就得重新裝修或擴建，相較之下，快充樁小巧靈活，拓展靈活性更優；第三，只有在日均運營里程和載客次數多的城市，出租車才愿意選擇換電，其他條件下快充甚至慢充就能夠滿足運營需求。
對此，劉鍇告訴記者，換電模式雖然提升了車輛的能量補給效率，但其本質還是充電模式的再應用，長遠來看充、換電模式會在不同的充電需求下互為補充發展。
快充其實也不“快”
在理想的應用場景中，快充可以讓電動汽車具備傳統燃油車的便利性，車主可以毫無負擔地駕駛一輛電動汽車，當快沒電時只需找到快充樁花費幾分鐘充滿電，立刻又可以使用。但現實是，一輛普通的汽油車加滿油大約需要4～10分鐘，且大部分時間花在進入加油站或者排隊上。相較之下，目前的快充并不能達到同樣的速度，大部分支持快充電動汽車的數據顯示，要充電達到80％，大約需要30～45分鐘，有一些則需要1個小時左右。“10分鐘是一個分界點。”上述業內專家指出，這對于使用者來說有點尷尬，單純等待的話時間有點長，但利用這個時間去吃個飯又顯得捉襟見肘。
值得一提的是，在低溫環境中，快充的速度會進一步放慢。家住北京市的翟女士分享了一次快充的經歷，在電池溫度為10℃～12℃時，平均充電功率僅為20kW，而在電池溫度達到30℃時，能達到35～40kW。也就是說，在環境溫度較低時，使用快充前還需提升電池溫度，例如啟用運動模式、把空調溫度調高等，這無疑在一定程度上影響了電動車快充的使用體驗。
慢充為主、快充為輔、兼具換電
目前，我國新能源汽車的補電方式已形成“慢充為主，快充為輔，兼具換電”的市場格局，不過考慮到動力電池標準難以統一、換電模式盈利模式匱乏等因素的疊加影響，可以說，國內汽車市場的補能方式仍舊以快充和慢充為主，且這一比例不大會隨著充電樁數量的增多而改變。
當然，具體到不同場景，快、慢充電樁比例并不相同。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計，目前在公共場站，交、直流充電樁占比約為1.4：1，其中，公交車等專用車輛的充電場站幾乎全部為直流快充樁，在居住小區中分布的主要是隨車配建的私人充電樁，幾乎全部為低功率交流慢充樁，在高速公路上的充電場站絕大部分由電網投建，全部為60kW以上的直流快充樁。
“基礎設施建設需要從消費者的實際需求出發，從有利于電動汽車健康發展的角度出發，同時還需要考慮電網的負荷能力。”王秉剛認為，綜合來看，出于長途旅行和運營車輛的考慮，應當在公共充電樁中布局一定數量的快充樁來滿足相應需求，但比例應當符合實際市場需求，數量不應太多。
在談到快充樁的前景時，劉鍇指出，目前充電服務面臨的盈利問題的核心是車位資源、電力資源的成本和車輛規模不匹配的問題，而快充可以有效提升車位和電力容量的使用效率，當充電功率逐步提高，所需要的充電樁數量也會相應減少。
