江蘇國富氫能技術裝備股份有限公司研發與戰略總監魏蔚在本次中國國際換電模式產業大會做了《中國燃料電池重卡的示范推廣與加氫基礎設施建設》演講，現場演講實時如下：
在座各位都是做動力電池和純電動汽車及其基礎設施的大佬，我在這里要給大家介紹的是關于燃料電池重卡的示范推廣和加氫基礎設施。大家知道氫能這兩年是比較熱的，我們國家也出臺了很多政策，包括行業的熱度、股市一級市場、二級市場都很熱鬧。
今天主要在這幾個方面簡單一下氫能國家戰略、氫能基礎設施以及氫燃料電池所聚焦的區域區域是大功率、長續駛里程的燃料電池重卡，包括在長三角地區的商業推廣模式。
發展氫能其實是基于原來發展電能的基礎上做進一步升級，目標是為了用氫儲能和可再生資源替代進口的油氣。
我們國家發展純電動是為了消耗網上的電，發展氫能是為了消耗上不了網的電，所以在這點上，純電動和氫燃料電池其實殊途同歸，設法用可再生資源轉化的電能來替代進口的石油天然氣，因為我們國家2019年石油的進口依存度已經超過72%，天然氣的進口依存度接近一半，全中國17%左右的能源依賴進口，對于一個大國來講是能源安全的重大隱患。
用可再生資源來替代進口油氣，這個命題國家能源集團和相關電力集團已經做過多次測算，目前我們國家在風能和太陽能以每年10%幾復合增長率已經達到全球第一的裝機容量和成本最低。
最大的問題就是可再生資源不穩定，所以需要儲能，別管是抽水蓄能還是梯次電池，由于動力電池蓄能所需要的規模量太大了，要達到國家的國策，有15000億度電進行蓄能存下來，現在鋰電池的產能一年只有100G瓦左右，如果用氫氣儲能的話，大概5000萬噸氫就能搞定，這還是按照燃料電池60%的發電效率來算。
我們國家現在每年氫的產能已經幾千萬噸了，稍微翻個番就能把這個事搞定，所以氫能在儲能方面是更有效率的。
而氫能是21世紀的終極能源，是解決能源的終極方向，能源的發展過程是“減碳加氫”的過程，用可再生資源和水生成氫和氧，還可以把氫再轉成電，這樣實現完全的可再生的循環和零排放的循環。
目前我國太陽能和風能的開采量只占了個位數的樣子，由于因為可再生資源的不確定性，所以為什么剛剛雙十二的時候，習主席在氣候峰會上講到，我們要在2030年，碳排放比例下降5%，化石能源占一次能源消費比重上升到25%，現在大概15%左右。
我們國家有這樣的底氣就是基于儲能的發展，基于未來氫能的戰略，使得可再生資源在工業和生活當中占據更重要的地位。
氫能和燃料電池技術的主要應用領域，以前很多人有這種誤區，說從電網上下電出來制氫，這個事就是脫褲子放屁，的確是這樣的。氫能所消耗的電是上不了網的電；同時，氫能作為二次能源，它支持深度減排和提高能源安全戰略，所干的是純電動和鋰電池干不了的事。我們國家的路線圖也好，戰略上就是這么定的，動力電池和純電動汽車難以企及的領域，才是氫燃料電池真正的導向。如果有哪個干氫能的搶鋰電和純電動的飯碗，估計沒有領會到國家的政策和戰略。
我們可以看到，在發電、備用電源、建筑熱電聯供里面，國外已經有很多氫能利用的案例，燃料電池的商用重卡，高寒地區的跨城際運營的客車，還有氫能的列車、輪船等等，這才是氫燃料電池動力系統真正應該干的事情。
我們國家今年5部門，財政部、工信部、科技部、發改委、能源局在9月份聯合發布了《燃料電池汽車示范應用》的政策，跟當年純電動的十城千輛已經完全不一樣。首先，補貼政策補的是整個產業鏈，不僅僅是車輛的購置，而且是“以獎代補”，按照國家的意思去干，干好了有獎勵，干得不好，不要提。
所以支持方式改成“以獎代補”，示范內容要找準應用場景，不要瞎干，搶兄弟的飯碗沒有好下場。
示范城市群也打破了行政限制，為了體現氫能燃料電池車輛的跨城際運營，就要求是城市群，而不是單個城市在做燃料電池車輛的示范。
包括剛剛發布的中國《節能與新能源汽車路線圖2.0》，里面也有燃料電池汽車技術路線圖，我們可以發現，跟純電動當年相比較，包括跟2016版的相比較，最大的差異在于，在燃料電池汽車路線圖當中除了有電堆系統、燃料電池系統、動力系統與整車集成之外，另外增加了氫基礎設施。這也是總結以往電動車發展沒有充電樁的教訓，同時在氫能領域里面要早早超前布局規劃氫能基礎設施，才能把這個行業做好。
國家的戰略和國家的政策就介紹到這里，下面看如何做氫能的基礎設施，從而發展我們想要做的燃料電池重卡為代表的氫能車輛。
還是新鮮出爐的政策，《新能源汽車產業規劃》，是1月初國發辦發的文件，里面“第三節 有序推進氫燃料供給體系建設”當中，就特地提到了，要提高氫燃料的經濟性。因為使用氫作為燃料，目的是為了替代汽柴油，替代天然氣，第一步先要把氫燃料的價格做到比汽柴油便宜，司機才會用它；下一步就是要做到氫的價格比天然氣還要便宜，那么司機才會繼續用它。這樣才能實現石油和天然氣的替代，同時一定要超前布局加氫基礎設施。
而在提高經濟性和加氫基礎設施里面都提到了，別管是高壓氣態也好、深冷氣態、低溫液態等等，也就是說在氫能領域里面，它的基礎設施的基礎路線還是比較多的，真正能夠大規模降低成本、提高經濟性的技術路線，可以參考一下天然氣，因為氫氣和天然氣一樣，都屬于氣體燃料，早晚要走到能源和燃氣這個領域里面來。而天然氣產業鏈和氫能產業鏈具有非常高的相似度，從制氫儲運到終端的應用，包括液化工廠、運輸船、海外的進出口、海上貿易、終端的燃氣輪機也好，車輛也好，包括進千家萬戶作為燃氣。既然兩個產業鏈具有很高的相似度，可以看當下的天然氣已經有了怎樣的產業鏈，怎樣的基礎設施。受
中國作為一個基建“狂魔”，從2004年到現在，十幾年的時間，從0開始，給中國建設了8.7萬公里的天然氣管道，還有近萬座的天然氣加氣站，200座液化天然氣工廠，40多個海上液化天然氣接收站。中國當下進口的大規模、大宗天然氣貿易，2019年62.4%是通過液化天然氣進行交易的，還有37.6%是通過管道天然氣。可以看出，低溫液化和管道是氣態燃料最高效、最經濟的大規模基礎設施。
而當下天然氣在終端消費占比只有8%，未來我們國家到2035年左右，會把氫能在新能源當中占比達到20%，為了消耗那些可再生資源所消耗的電，所以將來氫能的基礎設施會比當下液化天然氣的基礎設施更加完備和更加龐大。相信我們國家在十幾年完全可以這種干出改換頭面的事情來。
燃料電池汽車技術路線圖2.0版里面提到，要在今年超過100座加氫站，已經干到了，中國在建和建成的加氫站超過120座了，2025年要超過一千座加氫站，這個事我想也很容易。2030-2035年，超過5000座，也就是達到現在天然氣加氣站的這種水平。
中國的發展路線圖，如果大家跟歐洲、日本的路線圖相比較，就能看出我們國家跟人家最大的區別在于，我們國家的路線圖和基礎設施以商用車為主的加氫站規劃。2025年規劃了10萬輛車就有1000座站，2030年規劃了100萬輛車有5000座站。
可是你看看歐洲，歐洲80萬輛車的時候才規劃了1500座站，它420萬輛車的時候才規劃了3700座站。它是一個以乘用車為主的加氫站規劃，因為乘用車和商用車最大的區別在于絕大多數乘用車并不是24小時運營的，而商用車不僅要24小時運營，而且百公里耗氫耗燃料比乘用車高的多得多，所以更需要大規模、高效率的基礎設施。
2019年12月日本川崎重工第一艘液氫運輸船下水，今年年底的時候神戶空港島液氫收站和轉運基地2020年投入使用。這跟當下液化天然氣船和液化天然氣海上接收站的模式是完全一樣的，而液氫的燃料電池重卡、飛機已經來了，不光是中國，包括奔馳，美國也有和荷蘭的液氫的游艇，包括美國已經開始做的液氫作為燃料的飛機。
液氫作為一個燃料，就是可以通過大規模的制儲運，從而降低成本，提高儲氫密度，減少加注時間，同時液氫還是非常重要的高端氣體原料，會是一種重要的工業氣體。
這個屬性等到液氫大規模生產出來以后，會改變我們國家石油煉化和電子行業，包括半導體，使得國家國家從制造大國往制造強國崛起，這是另外的后話，這個事是對標美國來的。可以看液氫在美國使用比例，其實在車輛燃料領域里面占用的比例只不過只有10%左右，90%都干了其他的事。
我們可以預測，別管是對標美國還是根據我們國家的國策，未來可再生資源的制氫、氫氣管道的運輸、大規模的液化、液氫船、海上接收站，以及以液氫儲氫和高壓、濕冷高壓加氫的加氫站，會大規模出現的。
而我們國家在制定國家標準、修訂國家標準的時候，今年兩個加氣站的國家標準修訂了，加氫站也好，中石化主導的加油加氣站也好，都把加氫站還有液氫都加進去了。改國標的動向就是國家的導向，包括在天然氣管道當中摻氫，也是為了消納多余的可再生資源，把它制成氫以后，通過天然氣管道進行輸送。
至于建站這個事，跟加油加氣站合建，這在國外已經不是事，歐洲、美國、各大能源企業，這些事他們已經干了很多，包括跟特斯拉的充電樁合建。也就是說，以后我們的加油站會變成一個綜合能源站，油、氫、氣、電、醇。除了加油加氣還可以加氫、充電，甚至包括醇類燃料。
有了這樣的基礎設施以后，我們要做怎樣的燃料電池重卡？而中國的燃料電池重卡到了什么程度？我們知道中國是全球第一重卡大國，我們有上百萬輛重卡存量，同時在發展氫燃料汽車這個事上，我們依然是全球商用燃料電池車輛占比例最高的國家。中國的加氫站跟人家比比，稍微弱了一點，所以別管是政府工作報告還是工信部的文件，都要大力發展加氫基礎設施，把加氫充電基礎設施寫在一起，沒有基礎設施，這個車輛想發展是很難的。
重卡的技術其實不是問題，日本、韓國、歐洲、美國已經更新換代換了幾代的燃料電池重卡了。
重卡的技術要點，可以看出來這幾個方面的訴求。首先司機對成本非常敏感，所以氫氣的價格不是對標乘用車的汽油，一定要對標柴油，如果不能比柴油便宜，司機肯定不會用的。續駛里程，長途跋涉的司機需要800公里以上續駛里程，而加注時間24小時，兩個司機輪流開的重卡，希望頂多20分鐘耽誤在加油站上，所以一定要減少加注時間。
這也是為什么我們很多充電的重卡要實行換電的模式，不就是為了節省司機加滿燃料的時間嗎？氫也一樣提出這樣的訴求，盡管車載儲氫量要超過50公斤以上，因為重卡的百公里耗氫普遍在8公斤到10公斤左右，所以沒有50公斤以上的車載儲氫根本搞不到800公里的續航里程。
針對這樣的燃料電池重卡，如何來解決？
車載儲氫從當下剛剛開始做的高壓儲氫，從35MPa提升到70MPa，再提提不上去了，怎么辦？可以上液氫，可以上濕冷高壓，而低溫液氫和濕冷高壓由于低溫的特性，會比高壓不僅密度更高，而且安全性會更高。
在中國推廣燃料電池重卡，可以發現今年示范應用政策的評價體系里面，把門檻提的高高的，就是不想讓搞氫能的人做一些比較落后的。功率明顯的導向，首先門檻就把功率提高到了50千瓦，把功率密度提高到了每升兩到三千瓦。
乘用車比商用車的標準要高很多，其次乘用車也不像商用車那樣重點支持12噸以上的中重卡，還另外單給系數，上一幫搞氫能的發現，搞這些小功率的，搞這些小車車，跟純電動領域里面搶飯碗沒有什么經濟性的，所以一幫人都搞重卡了。
可以發現，在重型貨運49噸，自卸車輛、通勤客車、專用車輛等等這些領域里面，都是60、80、甚至上百千瓦電堆的車輛，今年大量出現了，這跟國家政策的導向是有非常大的關系。包括上海重點的這些電堆動力系統企業，包括北京的一些企業等等，一些主機廠都在今年密集發布重卡燃料電池車型，液氫重卡已經開始出現了。
為了支持重卡，中國這些上市公司、能源集團、外資氣體公司都在中國開始全國各地布局液氫項目，當下的氫源以副產氫（音）為主，逐步向可再生資源制氫過度，液氫不僅可以公路運輸，還可以實現水陸聯運，能夠像現在的天然氣一樣來做這個事情。
可以看到重卡車載儲氫方式，從35MPa到70MPa再到濕冷高壓，儲氫量從30公斤到50公斤到80公斤，能夠實現長續駛里程，而為了保證5-20分鐘的加滿燃料的速度，不同的車載儲氫方案有不同的速度。所以說，為了能夠實現重卡，5-20分鐘針對不同的車載儲氫量，采用的儲氫目標和儲氫技術也是不一樣的。
未來的趨勢就是在一個加氫站里面用液氫儲氫可以實現所有車輛的加注。
至于在商業推廣模式上，長三角一直走在中國前列，長三角的物流車市場前景非常廣闊，包括這些快遞物流業也非常發達。
在裝備制造上面，我們也有全國第一的裝備制造基地，配套相應的加氫基礎設施和車載氫運營。
在裝備制造方面，包括加氫成套設備、車載供氫系統，以及超低溫液氫裝置，都是基礎設施所必備的設備。
像江蘇國富氫能在車載供氫系統和加氫站裝備的市場占有率占到中國的50%以上，這也是我們長三角地區裝備制造業的能力體現。
長三角最大的貢獻就是首創了燃料電池汽車閉環的產業聯盟運營模式，這是參考了美國的Plugpower，和雖然被罵的狗血，事實上有商業價值的尼古拉重卡。對于創新的產品，要給客戶提供整體的打包服務，來降低他們使用創新產品的風險，他不需要買車，不需要考慮維修和基礎設施，會有一個團隊整體把這個事做給它。
那么，推廣上海燃料電池車輛的先驅和團隊，就是上海燃料電池商業化促進中心，通過電堆、裝備、整車、車輛的租賃，還有服務等等，一起做這個聯盟閉環運營，最終使得上海率先在全國第一批政策，20000公里續駛里程獲得國家補貼。中國運營車輛最多的是廣東，完成國家任務最好的是上海，包括剛剛出爐的燃料電池示范推廣城市答辯評比，上海在全中國也是排名第一的，即將成為板上釘釘的中國燃料電池示范牽頭城市。
像這些固定的加氫站已經遍布在周圍，上海是非常多的。
像這些撬裝（音）的加氫站，面向公交車和場內車輛的也有很多，中國120座加氫站不是吹的，像這些重卡的物流車輛，可以看到一汽、大運、東風等等，這些工程車輛和重型卡車會越來越多出現在你的身邊，包括上海大街小巷你們見到最多的就是京東的燃料電池物流車，來給大家配送快遞進入到城區最后一公里。
包括這些公交車型，南方地區稍微少一點，北方尤其是高寒地區，包括張家口冬奧會清一色選擇了氫燃料電池汽車，就是在零下30度的低溫下還能夠保證它的動力，而且可以開空調。
作為企業來講，為了發展氫能產業，追尋國家政策的導向，做的就是重卡和加氫基礎設施，做高效的儲存運輸配送和基礎設施，來支持大功率、長續駛里程、燃油重卡替代，用氫能替代汽柴油，實現未來新能源汽車跟純電動汽車的并行協同發展。
我給大家介紹的主要就是這些，謝謝大家！
