活動現場，中國工程院院士、防化研究院研究員楊裕生發表了演講。

 

以下為演講實錄：

 

我今天講的是“堅持節能減排宗旨，實現電動汽車市場化發展”，和剛剛王主任講的補貼退坡之后面臨的形勢一樣，也要講市場化。

 

一、堅持發展電動汽車的節能減排宗旨。

 

為什么要發展電動汽車？就是為了節能減排，不是為了發展而發展。按這個標準來衡量：

 

1，長里程的純電動車不節能減排。

 

剛才王主任也講到，車上裝了那么多電池，耗電就很多，當然最后就不節能減排。現在車子用的電主要是燃煤發電，長里程的純電動車耗電高，特斯拉車在新加坡受到罰款，就是因為追求長里程而多裝電池，車子重了耗電就多。電池生產鏈耗能也很高，廢電池處置也很耗能，所以電池用得越多就會產生更多的排放，里程越長的純電動車越是背離了電動車的節能減排宗旨。

 

我想要把節能減排作為衡量電動車是不是真正我們原來設想的目的。這個會上對特斯拉的評價我覺得有的地方可能偏高，這個公司到現在還有虧本，它有它的長處，我們可以學習，但是它的經營模式、車子設計理念都需要時間來考驗。

 

還有多裝高鎳三元鋰離子電池，引發了長里程車子燒車很多，剛剛王主任講的觀點我也很贊成，比亞迪的車子燒的很少，或者基本上沒有發生什么大問題，主要就是用磷酸鐵鋰電池，日本的聆風用的是錳酸鋰電池，安全性都比較高，也是幾十萬輛車沒有出現燒車的事情，特斯拉差不多一個月燒一輛，它主要用的就是三元鎳鈷鋰，這個電池的比能量比較高，但是它的熱失控溫度比較低，熱失控溫度越低安全性越差。

 

2，插電式混合動力車假節能減排。

 

為什么說假？

 

1）有純電動與內燃機兩套完整系統，所以這個車子重，耗能多。

 

2）50公里之內用電，電耗高。遠距離用內燃機，仍然是大馬拉小車，和現在燃油車的設計理念一樣，發動機有很大的冗余量。

 

3）標榜“油耗很低”，實際是油耗計算方法造成的假象，比如80公里用電池、甚至20公里用油，把20公里的用油算在100公里里面，這樣一算油耗就很低了，實際是計算方法有問題。

 

4）根據權威單位的統計，70%的插電式用戶是不充電的，就把它當燃油車來使用，所以它費油，排放有增無減，有的還把電池賣掉，這樣拿到賣電池的錢，又加上補貼、牌照的優惠，大量的優惠造成了熱銷的假象。

 

科技部前年把它剔除“三縱”，發改委去年年初發布了一個文件，關于汽車的發展指南，也把插電式歸屬于燃油車范圍了，所以這個觀點現在慢慢在統一。

 

二、要冷靜評估燃料電池電動車的前景。

 

燃料電池用氫做能源，氫是沒有礦藏的，要解決的問題很多。這里不詳細講，今天大家拿到的會議材料最后那篇文章里面講到了氫能問題。

 

我想提請政府考慮的：1，高補貼煽起的進口電池和部件裝車熱，對于發展我們的技術沒有好處；2，冬運會也很重要，搞燃料電池，但是其他很多地方都在搞演示，我覺得低水平重復太浪費，要防止燒虛火；3，“外國經驗”有真偽，謹防誤導，當心落入內外陷阱。有人在那里挖坑，大家要小心一點。

 

三、微小型車真節能減排，低速車應管起來。

 

微小型純電動車電池少、安全性高、車子輕、耗電少、價格便宜、有銷路。低速電動車適應三四線城市和城鎮結合部以及農村幾億人民的迫切需求，還可以用鉛炭電池，更加安全。以家中電源夜間充電幾小時，7—8度電就可以行駛100公里，這樣我們國家電網的11億度谷電就有了銷路。公安部在說低速車不安全，高速與低速車并行，不好管理，所以現在低速車的標準始終出不來。

 

我建議這樣是不是就可以解決這個問題：1，把低速車限制在三四線城市、城鎮結合部和農村來行駛，不要到北京、上海這些大城市去，甚至于到二線省會城市也不要去，這樣就不影響這些城市的快速車的行駛，實際北京路上的汽車也走不快，也就是平均速度三四十公里；2，給低速車上專用的粉色牌照；3，用戶要考某一級的駕駛證，現在不考駕駛證不懂交通規則，就亂闖、闖紅燈、撞人，其實速度低的車應該安全性高，所以公安部說低速車安全性差，我理解不了，主要是駕駛的人沒有考駕照、不懂交通規則；4，要出臺低速車的標準，來保證車子的生產質量；5，低速車要自愿上保險，保證人民能夠得到利益。

 

我有一個愿景：政府部門要很有作為，用戶守法得到方便，國家經濟有發展。國家經濟有發展我可以舉個例子，我們的低速車如果能夠很好的發展起來，一年銷500萬輛是不成問題的。500萬輛就是好幾千億的產值，至少是2000億，平均低速車3萬—4萬/輛，就是將近2000億的產值，可以推動GDP增長。所以我希望大家一起來努力，不要怕麻煩，用戶遵守規矩，這樣國家經濟就可以得到發展。

 

十年來，我從用好現有的電池出發，不斷呼吁我國正確的電動汽車發展路線，但是剛才主持人也講了，仁者見仁、智者見智，我認為正確別人不一定認為正確，但是不妨可以說一說。我說一個原則：用安全成熟的電池發展節能減排的電動汽車。具體的技術路線：以微小型純電動車為突破口，大中型發展純電驅動的增程式。大家聽過我的報告可能知道，我一直在推動增程式，比較客觀來講增程式有它的好處。我出了兩本文集，把增程式的優點做了比較詳細的介紹。這里講到微小型純電動車可以用鉛酸電池做低速車、也可以用鋰離子電池做高速車，由市場來決定，定標準的小組在為用什么電池在那里爭論老半天，我說你們別爭了，讓市場來定最好了。

 

相信補貼停止之后的實踐將進一步證明這條路線的正確性。不一定，也可能錯了，錯了就認錯吧。

 

四、節能減排的增程式電動汽車最宜市場化。

 

電力系統優化了幾個地方：1，發動機排量減小，大概只有同樣類型燃油車排量一半大；2，發動機能效優化，在一個很窄的轉速條件之下來運轉；3，電池少，相當于純電動車的30%左右就夠了，所以成本也降低；4，少裝電池，車子輕，更加節能。

 

歸納為下面一些優點：1，電池組不會過充過放，壽命延長，安全性高；2，磷酸鐵鋰電池比能量就合用了，安全性更加高了；3，電池少，補貼退坡之后、取消之后的影響小，容易推銷；4，增程行駛比燃油車節省50%以上，大大省錢；5，可以不外充電，車上充電，這樣可以免建充電樁或者少建充電樁，而且能夠遠距離行駛；6，如果有充電條件，城市百公里內節油率大于80%。廈門大學的田昭武院士也做了計算，說節油率可以大于90%，我還是比較保守的；7，燃油車生產及加油設施全部繼承，便于發展。現在燃油車的生產廠，設備都可以用上，加油站也用上。

 

不存在里程安全、充電、價格、電池壽命五大焦慮。

 

第二代增程式是燃油車與電動車的融合，節能減排。這個技術已經用于多種車輛，效果很好。這是12米的大客車，華龍做的，市區油耗百公里12L、公路模式16.3L。加拿大的PlanB公司做的增程式卡車，百公里油耗只有17L，相當于節油一半。日產NOTE用的三缸1.2L發動機，電池只有1.5度，百公里油耗只有2.7L，山東德州的低速車，用的單缸發動機，用鉛酸電池，百公里油耗只有1.8L。2019年夏天開始，港東集團的增程式車是三缸1L的發動機，夏天行駛全程空調，百公里油耗3.9L，11月份到西藏去試車半個月，油耗對照行駛豐田霸道車的40%，所有這些例子都說明節油率是很高的。

 

有人提出問題，說你這個計算是不是有問題，為什么會有那么高？提出一些疑慮。

 

1，認為節油這么高不可能，他有理由，說內燃機發出的動力要經過機械能—電能、機械能兩次轉換，效率大打折扣。實際節油50%是有四個因素：1）內燃機的排量見效一半；2）內燃機在最佳效率點運行；3）普通車子在路上行駛紅燈內燃機的效率是“0”，堵車的時候效率非常低，在增程式車里面不存在這個問題；4）回收制動發的電能。

 

所以兩次能量轉換效率的折扣是很小的，而且所有電動車用的電都要經過兩次轉換，就是轉換的地方不一樣，從發電廠那邊就開始轉，在車上轉換線路短、環節少、效率更高。

 

2，增程式那么好，為什么發展慢？四個理由：1）補貼沒有純電動車高，不夠誘人；2）增程式的難度比純電動、插電式大一些；3）科技部“三縱”沒有把增程式列進去，各個部委輕視這個車子；4）863增程式項目范圍小，只資助了四家企業，技術也沒有得到推廣。

 

2018年增程式被科技部列為“三縱”，引起了業內關注。發改委2019年《汽車產業投資管理規定》把它列為電動車類。

 

如果按照全過程節能減排水平給積分，必將推動增程式快速發展。減少石油進口是能源安全之需，增程式可以對此做出大的貢獻。

 

3，燃料電池電動車怎么是增程式的一種呢？這是我的觀點，有人提出來問題，因為這個是在我的文章里面有，這里就不講了。

 

4，增程式還是要少有，不是最終的目標。1）純電動車未必是最終的目標。2）將來可以不燒油，就像巴西那樣燒酒精，光伏、風力發電—蓄電站—給車上電池充電，秸稈、甜高粱等—乙醇—供發動機發電，供給增程式電動車。巴西50%的汽車用的是乙醇。

 

增程式不是向純電動汽車的過渡，而是未來的阻力。

 

結語：

 

1，內燃機是燃油車和增程式的核心部件，要大力提高熱效率。這個基礎上，發展優質增程器專業生產，不必都去做整車，也可以做增程器。

 

2，補貼停止之后要制定政策繼續支持節能減排的電動車發展，但是要少搞變相的補貼，讓電動車在市場中健康發展。

 

3，堅持節能減排宗旨、提高電動汽車安全的具體做法提出四條：1）“雙積分”要按照綜合節能減排打分，而不要與純里程掛鉤；2）推動增程式技術，可以不必充電，省建過多的充電設施，當然還是要建一些；3），純電動乘用車微小型化，要管起低速車，不要怕麻煩；4）發展電容與電池的內并技術，電池和電容內并技術是我們電容產業聯盟里面把它列為第四類的超級電容器，它的性能很好，可以吸收剎車的能量，而且壽命很長。