很難想象，在這樣一個互聯網時代，一件不那么重要的小事情能如此迅速的讓兩家頭部電動車企業的高管在微博上展開接連幾天指名道姓的隔空互懟——這幾天，特斯拉和蔚來關于“充電還是換電”的話題又在網絡上掀起了輿論旋風，甚至廣大群眾也各執一詞，有著非常鮮明的觀點。

有關這個問題，雖然特斯拉剛剛在中國給自己加上了“換電”的經營范圍，但是特斯拉中國對外事務副總裁陶琳還是非常肯定地表示：“換電模式目前在一些特定領域（公共交通）是不錯的補能模式，但是我們一直堅信充電模式是大規模民用電動車最好的補能方式。”

特斯拉經營范圍

但也有部分新能源汽車采用更換電池的模式，蔚來是其中的佼佼者、北汽、嵐圖也有代表車型。對于兩種補能方式的優劣，業內也一直保持著較高熱度的討論與爭議。2月28日，企查查App顯示，特斯拉（上海）有限公司發生工商變更，經營范圍新增“新能源汽車換電設施銷售”。這條工商變更消息，又一次引發外界對于特斯拉是否會重啟換電模式的猜測。

特斯拉和蔚來兩位高管的微博互懟

不僅如此，陶琳還以十年前電子產品采用可拆卸電池到如今的一體化內置電池轉變為例，表示快充補能實際上是“各大電子產品廠商結合技術發展趨勢以及產品邏輯深度思考的結果”。

也許特斯拉的這番解釋并沒有針對任何人，但是目前大家所熟知的走換電模式走得最為人所知的車企就是蔚來了，3月7日晚間，蔚來汽車企業傳播高級總監馬麟率先針對陶琳的發言進行了回應。

在回應中，馬麟指出，換電站是蔚來重要的基礎設施，考量的是用戶體驗和用戶利益，“換電好不好，用戶最有發言權”。蔚來即將于4月開始部署第二代換電站，每座儲備最多13塊電池，每天最多可以為312臺車提供換電服務，且支持車輛可自動泊入功能。

同時，除換電外，蔚來的補能手段也包括充電和電池容量升級。蔚來今年將建成600座超充站和15000根目的地充電樁，但蔚來的充電價格比特斯拉低一半。

言外之意，不是換電模式不好，是特斯拉做不好。不過鑒于特斯拉一直以來的“易變性”，特斯拉是否要進軍換電業務，目前仍然是一個之迷，就像當年的降價風波一樣，用一句現在的流行語就能夠完美表達那就是“馬斯克自己也許都不知道”。

特斯拉為什么不用換電

問過身邊幾位蔚來車主，除了蔚來的管家式服務讓他們極度滿意以外，購買蔚來的最直接理由就是——足夠便捷且還在持續建設的換電系統。

那特斯拉為什么不用呢？其實，

早在2013年，特斯拉就推出了一款可以換電的Model S。

而且馬斯克在舞臺上親自見證，這輛Model S的換電速度，要比另一輛奧迪的加油速度還要快。但是卻因為采用了不合理的商業模式導致特斯拉的換電夢沒有實現。

在當時那個時期，

特斯拉換一次電的價格在60~80美金，但特斯拉的超充是免費的

，所以這就導致特斯拉的換電站幾乎是荒廢的狀態。

其次，

特斯拉當時的換電政策居然需要車主把換的新電池還回去，或者是寄回特斯拉，換回你自己的電池

。在這一系列騷操作下，馬斯克在發布會上說過的90S換電默默消失在了特斯拉的時間線里。

有媒體后面分析，“換電”功能的推進，需要付出極高的運營成本、建設成本以及微薄且長期的回報，對于當時剛剛踏入市場的特斯拉而言，每年賣的車真的不足以支撐換電站的基本運營，而當時的特斯拉還處于巨虧的發展階段，后續跳票也屬于正常操作。

如果在現在這個時間段重新開啟換電模式，對特斯拉來說要調整的東西就太多了

，整車的結構、電池模組的尺寸、包括換電站建設都需要進行規劃調整，面對越來越激烈的市場挑戰，特斯拉每一步規劃都會小心翼翼。

并且日常充電給電池帶來的損耗對特斯拉來說，似乎已經解決了用戶這個憂慮。從調研機構給出的數據來看，大部分特斯拉汽車正常充電在行駛16萬公里后，電池組仍然可以保持90%以上的有效容量，比一般新能源車同等里程下70%的標準要高出不少，很大程度上消除了電池衰減帶來的問題。

03

蔚來的換電就一定不行嗎？

我們都知道，任何技術模式最終成功與否，并不完全取決于技術本身。更多的是如何把可行的技術運用到實際的用戶體驗上。

一套成熟的換電模式想要被大家所認可，

除了大資金投入布局大量基礎設施，還有三點很重要：第一

是使用足夠便捷；第二是具備一定規模，保證換電站的使用效率；第三是換電模式使得購買者只需要購買電車的性能優勢，而不必同時承受購買電池逐漸落后帶來的貶值損失

。

從公開資料來看，蔚來換電站的造價是300萬RMB，特斯拉超充站的造價約為200萬RMB。這一塊，特斯來勝。

特斯拉新一代超充，15分鐘可充電250公里，但是滿充時間為45分鐘。因為基于電池的物理特性，隨著電量增加，充電速度必須下降。因此即便是下一代高速充電設備，滿充也難以達到半小時以內。而換電速度基本在4分鐘左右，所以

在速度上，蔚來的換電優勢明顯

。

但有一點需要指出，特斯拉新一代超充采用直流電，就算幾臺車在一起充電也不會相互干擾，而蔚來換電站一次只能給一臺車換電，如果是連續好幾輛都在排隊的話，那就是換電一次的時間就會明顯拉長，而且這種情況會隨著車輛保有量而不斷加劇，換電站的建設速度肯定追不上銷量。

當車輛基數小的時候，換電幾乎是分分鐘的事，當車輛基數逐步擴大，用戶體驗就會急劇下滑

。所以，蔚來應該也意識到這一點，在馬麟的回應里也指出，蔚來并非一味的推崇換電模式，而是給用戶更多的選擇。蔚來補能體系目前包括移動充電車、家充樁、20kW快速充電樁（目的地充電樁）、自有及第三方超充樁和換電站多種選擇組成。

不過，近年來換電模式正受到國家相關政策的支持。早在去年4月，財政部等四部委聯合發布《關于調整完善新能源汽車補貼政策的通知》，通知規定補貼前售價不高于30萬元的新能源乘用車才有資格享受新一輪補貼，但支持換電模式的新能源車型不受30萬元限價規定限制。目前特斯拉Model Y車型售價高于30萬，所以不能享受國家補貼，如果采取換電模式，Model Y將可以享受國家補貼。

今年兩會期間，上汽集團董事長陳虹建議完善相應政策與流程，加快推動“車電分離”應用落地；吉利控股集團董事長李書福建議，對采用換電模式汽車列車（鉸接列車）整車長度限值補充規定為18.5m，以滿足換電模式在新能源貨車上快速推廣應用；網易CEO丁磊建議，將換電站作為新基建重點，構建“車電分離”換電服務網絡。

換電站也在2019年和2020年連續兩年出現在政府工作報告中

。正是換電模式有了如此明朗的政策扶持，很快吸引了不少主機廠的涌入。像上汽、廣汽、北汽、吉利、長安等車企已經開始布局換電市場。

摩根士丹利分析，2021年將會成為全球電動車普及的關鍵一年，將決定2021年全球主要電動車及汽車制造商持續擴張或萎縮的步伐。而充電問題是實實在在擺在消費者面前的最大制約因素。如果充電的速度足夠快，例如5分鐘就能補能500公里的話，那么換電技術就完全沒有必要存在，大家也沒有必要針對這個問題討論這么久。

但是

當下新能源車的快充技術很明顯是遠遠達不到我們的期待的，因此我們才需要換電

。這一次的“換電風波”，可以看做是特斯拉對于未來業務的一種預設，放在新能源這個大市場里面來說，新能源車企們之間不是對手，對手仍然是“沒有里程焦慮”的傳統燃油車，對于廣闊的中國汽車消費市場來說，純電新能源車每年這點銷量依舊是那么不夠看的。