事情的起因是此前有相關報道稱，特斯拉（上海）有限公司的經營范圍新增了——新能源汽車換電設施銷售業務，并表示這是特斯拉在國內進軍換電領域的前兆。

特斯拉充電設備，圖片來源：特斯拉

對于以上傳聞，特斯拉中國對外事務副總裁陶琳進行了公開回復，陶琳表示，早在2013年，特斯拉就嘗試過換電。陶琳同時還指出：“換電模式目前在一些特定領域（公共交通）是不錯的補能模式，但是我們一直堅信充電模式是大規模民用電動車最好的補能方式。”陶琳還以十年前流行但現在已經被淘汰的電子產品換電模式進行了類比。不出意外，陶琳站在充電模式立場上的言論肯定會讓專注于換電模式的企業感到不舒服，作為國內推廣換電模式排頭兵的蔚來汽車很快就下場給出了自己的觀點。蔚來汽車企業傳播高級總監馬麟在公開平臺上進行了回應。馬麟表示由于出發點不同，蔚來和特斯拉看待“換電”及“補能”的視角不一樣，并從可充、可換、可升級三個方向闡述了蔚來汽車在補能體系上的領先優勢。馬麟認為，換電站在蔚來看來是重要的基礎設施，換電好不好，用戶最有發言權。

蔚來換電站，圖片來源：蔚來汽車

特斯拉和蔚來，可以說是當前國內新能源車市場上關注度最高的兩家車企，此番針對“充換電”孰優孰劣的隔空對話，迅速就成為大家關注的焦點。更有意思的是，企查查公布的信息顯示，就在3月9日，特斯拉（上海）有限公司對經營范圍進行了變更，去除了新能源汽車換電設施銷售等業務，可以說是以實際行動表明了自己對換電模式的不看好。

特斯拉（上海）有限公司經營范圍變更

當然，正如陶琳所言，這不是特斯拉第一次舍棄換電模式。早在2013年特斯拉就已經涉足過換電，還專門辦了發布會展示過特斯拉的換電思路。但受制于過高的成本，特斯拉的換電并沒有堅持太久。

時至今日，綜合了設備投資、人工、維護等成本之后，充電站的成本依舊遠高于充電站。即便當前的政策導向已經開始在鼓勵換電站建設，3月5日的政府工作報告中就提到了要增加換電站等設施。但不可否認的事實是，未來相當長的一段時間里，國內充電站的數量肯定還是會遠勝于換電站。

所以，綜合而言建設成本和基礎設施的豐富程度會是限制換電模式今后迅速普及的關鍵所在，但較之于充電（即便是超級快充），換電在便利性上的優勢又是無可爭議的。幾分鐘就可以操作完成，耗時和燃油車進一次加油站基本相當，這是當前技術條件下，充電站不可能達到的水平。此外，正如上文所言，此前不被官方正式承認的換電模式近期也頻頻迎來政策利好，不僅今年的政府工作報告中提到了換電站建設，2020年由財政部、工業和信息化部、科技部與國家發展改革委聯合發布的《新能源汽車推廣應用財政補貼》中也對換電模式表達了支持和和鼓勵的態度。換電模式現在也已經是政策鼓勵的技術路線，未來也同樣是站在風口上的產業。

很顯然，充電和換電孰優孰劣目前根本就不可能有定論。事實上，針對不同需求的人群，充電和換電都有自身明顯的優劣勢，與其針鋒相對不如協同發展。退一步看，現在的新能源車市場還是起步階段，市場潛力足夠大，既能容得下特斯拉等企業的超級快充，也能容得下“蔚來們”的換電站。未來更理想的狀態是，二者都不再是孤立封閉的自有體系，而是形成聯動一起為所有消費者服務。