“缺芯”的發(fā)酵，實際上超過了行業(yè)預(yù)估。之前就曾有諸多行業(yè)機(jī)構(gòu)的分析人士悲觀地預(yù)測，2023年恢復(fù)到正常狀況，已經(jīng)非常理想。
近日，據(jù)外媒報道，咨詢公司AlixPartners表示，全球“缺芯”將導(dǎo)致2021年汽車制造商的營收損失1,100億美元（約合人民幣7145億元），超過了此前610億美元的預(yù)期。
產(chǎn)量方面，AlixPartners預(yù)測，今年全球汽車制造商的產(chǎn)量將減少390萬輛，高于四個月前預(yù)測的220萬輛。這大約占到其預(yù)測的8460萬輛汽車總產(chǎn)量（2021年）的4.6%。所以，為避免未來的供應(yīng)中斷，AlixPartners表示汽車制造商迫切需要“先發(fā)制人”，保持“供應(yīng)鏈彈性”。
AlixPartners全球汽車市場聯(lián)合負(fù)責(zé)人Mark Wakefield表示，“這令人震驚”，汽車制造商過去不愿簽署采購半導(dǎo)體或其他原材料的長期合同，并為這種協(xié)議承擔(dān)財務(wù)負(fù)債。但是，之前是不愿意“囤貨”，現(xiàn)在不行，必須“搶”了。
第二季度的艱難
就算是BBA，也架不住缺芯的影響，隨著寶馬因芯片短缺不得不減配銷售部分車型，這場全球范圍內(nèi)的缺芯危機(jī)愈演愈烈。
而根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，截止到5月中，北美汽車市場的減產(chǎn)數(shù)量最大，接近102萬輛。最近，福特公司報告稱，2021年第二季度可能損失計劃總產(chǎn)量的50%。就在5月13日，福特表示，正重新設(shè)計汽車零部件，以便采用更多的可得芯片，應(yīng)對全球半導(dǎo)體短缺。
第二季度實際上比第一季度更加艱難。4月份，《歐洲汽車新聞》報道，為歐洲市場建造福特Transit Connect（過境連接線）的土耳其工廠將于4月19日至6月13日關(guān)閉，該制造商將提前計劃夏季關(guān)閉。
而且，福特的德國薩爾盧瓦的Focus生產(chǎn)線將在5月的大部分時間里進(jìn)行有限生產(chǎn)，而這將影響銀河、庫加、蒙迪歐、S-Max和過境連接線的生產(chǎn)，直至7月31日。此前，由于半導(dǎo)體短缺，福特已經(jīng)暫停了F-150皮卡的生產(chǎn)，并決定從5月3日起停止在美國幾家工廠的運營兩周。
不僅福特如此，5月13日，日產(chǎn)首席執(zhí)行官內(nèi)田誠（Makoto Uchida）在接受CNBC的“歐洲財經(jīng)論壇”采訪時表示，“我們預(yù)計今年約50萬輛汽車生產(chǎn)將受到影響”。內(nèi)田誠還補(bǔ)充道，將采取措施努力恢復(fù)正常生產(chǎn)。
除了內(nèi)田誠，日產(chǎn)COO阿什瓦尼·古普塔也說：“這不是一個汽車制造商的問題，這是整個汽車行業(yè)的挑戰(zhàn)。”根據(jù)日產(chǎn)公布的信息，由于“缺芯”導(dǎo)致減產(chǎn)，日產(chǎn)的年虧損達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的1506.5億日元（約合9.81億歐元）。
缺芯不僅卡中國汽車產(chǎn)業(yè)的脖子，也卡全世界汽車產(chǎn)業(yè)的脖子。汽車公社在此前的3&4月刊封面故事《芯慌》中，已經(jīng)詳細(xì)闡述過“缺芯”的全球圖景。如今，這第二波更加兇猛的缺芯潮來襲。
臺積電的“籃子”
為什么缺芯，以及缺什么“芯”，記者在《缺的，是什么“芯”？| 芯慌》里面詳細(xì)探討過。
因為大部分IDM（垂直整合制造，從半導(dǎo)體設(shè)計、制造、封裝測試到銷售都由同一家公司獨自完成，如英特爾、三星）都把芯片生產(chǎn)外包給了臺積電（TSMC）等代工廠，導(dǎo)致目前臺積電TMSC生產(chǎn)出貨量占所有汽車MCU約70％的市場份額。
然而，在臺積電2019-2020年的營收數(shù)據(jù)里，汽車芯片的貢獻(xiàn)占比均未超過4%；而根據(jù)咨詢機(jī)構(gòu)Gartner對全球車用半導(dǎo)體芯片市占率的統(tǒng)計，IDM企業(yè)占據(jù)了高達(dá)85%的比例，臺積電的份額僅有4.23%而已。這也解釋了，占臺積電營收不到4%的車用芯片業(yè)務(wù)，卻在芯片危機(jī)持續(xù)蔓延的關(guān)鍵檔口，成為汽車制造商和供應(yīng)商們競相追捧的對象。
此前，汽車行業(yè)“缺芯”最主要缺的是微控制器單元（MCU）。IHS Markit的供應(yīng)鏈和技術(shù)團(tuán)隊從2020年4月以來一直在跟蹤芯片形勢，其半導(dǎo)體和組件高級首席分析師Phil Amsrud就表示，“由于微控制器單元（MCU）的交付周期為26周或更長，供應(yīng)鏈短缺可能至少會持續(xù)到今年第三季度。”
這還不是最糟糕的情況。按照行業(yè)著名人士付輝的說法，“目前缺芯的種類越來越多，由原來的電源管理、顯示器和微控制器芯片，擴(kuò)大到基板、焊線等的芯片，且部分器件的原材料供應(yīng)同樣出現(xiàn)缺貨的狀況。由于供應(yīng)緊張，芯片領(lǐng)域的漲價此起彼伏，整體漲價范圍在10%-40%不等。”
而且，芯片價格在狂漲。從去年底至今，車用芯片經(jīng)歷了幾輪漲價。WitDisplay首席分析師林芝對媒體表示，“今年一季度車用芯片漲價10％-15％，第三季度可能還會漲20％。”但是，記者前幾天在安徽江汽集團(tuán)（江淮汽車）了解到，缺芯的問題已經(jīng)影響到了江淮核心的重卡生產(chǎn)，并且，實際上，芯片的價格是“漲了十倍二十倍的樣子”。不過，因為缺芯是短期內(nèi)的異常，企業(yè)對此還是有所準(zhǔn)備，能夠承受成本的短期增長。
臺積電也因為“缺芯”而迎來了歷史上最好的時光。而按照臺積電的預(yù)計，汽車芯片供應(yīng)緊張的局面會持續(xù)到2022年。不過，臺積電近期也預(yù)計，其客戶缺芯問題在第二季度將有所緩解。
此外，臺積電還將在中國投資28億美元，在南京的一家現(xiàn)有工廠新建生產(chǎn)線，以在2023年前提高產(chǎn)能，滿足28納米車用芯片不斷增長的需求。新生產(chǎn)線的月產(chǎn)能預(yù)計達(dá)到4萬片硅晶圓。隨著產(chǎn)能的擴(kuò)張，缺芯問題將會得到逐步緩解。
從這個動作我們可以明白，因為28納米芯片技術(shù)已經(jīng)比較落后，此前很多芯片生產(chǎn)商包括臺積電都放棄了投資。但是28納米芯片對汽車生產(chǎn)又是至關(guān)重要，成為全球嚴(yán)重短缺的芯片類型之一。這次，算是消費端的短缺倒推著28納米芯片重新被提上臺面。
然而，短期的問題好解決，長期的“把雞蛋放在一個籃子里”的問題如何解決，這是全球汽車行業(yè)需要認(rèn)真思考的。最后，也許要上升到國家高度來解決。
何以度此劫？
“怎么辦？”的問題一直纏繞在汽車行業(yè)的頭上。不過，從目前的情況來看，芯片問題甚至成了“賭國運”的大事情。
前不久，美國總統(tǒng)拜登兩次手拿芯片和晶圓來說事，顯示了美國政府對芯片的極度重視。根據(jù)韓國國際貿(mào)易協(xié)會匯編的數(shù)據(jù)，美國是全球領(lǐng)先的汽車半導(dǎo)體供應(yīng)商，占31%，其次是日本，占22%，德國占18%。美國都如此“捉急”，情況可想而知。
現(xiàn)在，韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)也正與消費電子巨頭三星電子和國有研究機(jī)構(gòu)聯(lián)手，力圖解決芯片問題。兩家公司已同意與韓國汽車技術(shù)研究所和韓國電子技術(shù)研究所合作，現(xiàn)代汽車預(yù)計將提供汽車零部件，包括用于芯片測試的平臺。
韓國政府本周四還宣布，將向投資開發(fā)半導(dǎo)體技術(shù)和新產(chǎn)能的公司提供稅收優(yōu)惠和國家補(bǔ)貼，并提供1萬億韓元（約合8.83億美元）貸款，用于增加8英寸晶圓芯片的合同生產(chǎn)能力，以及材料和封裝方面的投資。
而據(jù)韓國半導(dǎo)體行業(yè)協(xié)會稱，約153家芯片企業(yè)已計劃在今年至2030年間總計投資510萬億韓元以上，其中包括全球最大存儲芯片制造商三星電子和第二大廠商SK海力士。
此外，韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部在一份聲明中表示，政府將在2021年下半年至2024年期間，將對從事半導(dǎo)體等“關(guān)鍵戰(zhàn)略技術(shù)”的大型企業(yè)的資本支出稅收優(yōu)惠從目前的最高3%提高到6%。韓國總統(tǒng)府也發(fā)表聲明，要共同努力，應(yīng)對汽車芯片短缺的問題。
反觀國內(nèi)，根據(jù)預(yù)估，進(jìn)入第二季度后，中國汽車市場因芯片短缺而減產(chǎn)的實際規(guī)模在45萬輛左右。而且今年年底前，不會好轉(zhuǎn)。
我們知道，截至2019年底，中國芯片的消耗量占世界芯片消耗量的42%，但國產(chǎn)芯片的自給率不足30%，“設(shè)計相對強(qiáng)，制造絕對弱”的局面一直無法改觀。所以，從兩會期間多位人大代表提出議案，“造不如買”的芯片問題也終于被提到了前所未有的高度。
工信部副部長辛國斌也說過，近期汽車芯片供應(yīng)短缺既是全球共性問題，反映出我國自主供給能力不足的深層次矛盾。汽車芯片是關(guān)乎產(chǎn)業(yè)核心競爭力的重要器件，需要統(tǒng)籌發(fā)展和安全，堅持遠(yuǎn)近結(jié)合、系統(tǒng)推進(jìn)，提升全產(chǎn)業(yè)鏈水平，有力支撐汽車和半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。
貿(mào)易戰(zhàn)開始的芯片封鎖，和這一輪全球跨行業(yè)芯片短缺，終于讓中國徹底警醒。實際上，從核武器、高鐵到高超音速飛行器，愈是被封鎖受限制的領(lǐng)域，愈是會讓中國奮起直追，乃至躋身世界先進(jìn)/領(lǐng)先序列。這次的芯片半導(dǎo)體，以及關(guān)聯(lián)到的汽車革命，也不例外。
所以，就像封面故事《芯慌》主稿中所說的，如果說中芯國際、力積電和華虹無錫廠陸續(xù)擴(kuò)充8寸晶圓產(chǎn)能還只是短期內(nèi)的權(quán)宜之計，那么華潤微電子、聞泰科技相繼動工12寸晶圓廠，便已經(jīng)是在給未來鋪路。
換句話說，要從根本上解決問題，還得自己造。而這盤“三國殺”的大棋正在展開，鹿死誰手還未可知。
