曾經，有人預測稱2020年是新能源車企市值的夢幻時間，2021年會輪到充電樁企業。

 

事實果真如此嗎？號稱充電第一股，也是創業板第一股（代碼30001）特銳德在1月底股價確實達到高點，此后迅速滑落，直到目前也未能回到年初的輝煌。而特銳德作為特來電的控股母公司（持股82.1%），去年底放風稱有意將特來電分拆上市。7月初放出的消息則是“爭取下半年上市”。

 

 

至少目前，充電樁沒有成為“現金牛”。截至今年5月，特來電的公用樁數超過20萬個，業內最高，但是第一季度利潤只有區區1538萬元，這已經是歷史性扭虧為盈的好消息了。

 

建樁熱情仍然高漲

 

有人估計，現在全國范圍內，大約有50%的客戶沒有辦法在居住地安裝家用充電樁。原因是多方面的。安裝家用樁的要求很明確：產權固定車位、小區供電容量允許、物業配合。未能實現擁有私人充電樁，屬于上述3條原因之一的，占比69%。

 

特斯拉一直謀求自建充電樁。根據6月28日的召回通告，特斯拉目前國內有28.5萬輛。特斯拉部署了2492個快充直流樁，如果有一半用戶沒有家用樁，單純依靠快充的話，車樁比大概100:1.7，體驗相當差了。

 

 

而大眾開邁斯快充樁有2173個，與特斯拉相比差不多。但大眾電動保有量并不多，可謂超前建設。特斯拉宣稱打通高速，打通5000公里長途線路，還是為了宣傳效果。特斯拉在公用樁運營商排行榜上，列第13位，未能進入前10。對于普通消費者而言，更關心在自己區域能否充上電。

 

相對于主機廠自建，運營商運營公用樁，是業內主流。

 

截至今年5月份，我國現有充電樁超過187萬個，其中公用樁88萬個、私人樁近100萬個。全國電動車保有量超過550萬輛，這意味著有450萬輛電動車必須依賴公用樁，但這沒有考慮到集團自建樁（用戶單位提供場地和樁）。

 

地域分配上，并不均勻。廣東、浙江、江蘇三省的充電樁數量就占了總量的三分之一，其他31個省級行政區能有多少可想而知。這三個省份經濟發達，消費者接受電動車比例高。從另一個角度，也表明這些地方的氣候更適合部署電動車。

 

 

各地對充電樁建設熱情高漲。各省“十四五”官方目標都在數十萬個以上，光是浙江就要建30萬個，其中25萬個私有樁。如果這些計劃實現，“十四五”建設目標抵得上此前15年的兩倍。

 

市場熱情也同樣不能低估。2021年前5個月，3家中國充電樁頭部企業各完成了新一筆融資，其中兩家的估值過百億元。

 

2021年初，特來電獲得新加坡GIC、久事集團、鐵發基金等投資人的增資擴股約3億元，投前估值130億元；2021年5月17日，星星充電宣布獲得高瓴、IDG、泰康、寶龍與遠洋地產等的B輪融資，投后估值155億元。

 

車樁比與運營困難的悖論

 

在2020年底的時候，特來電、星星充電、國家電網的公共充電樁數量分別為20.74萬個、20.52萬個、18.15萬個，位居前三，數量是第四名的三倍以上。時隔半年，排名沒有變化，領頭羊位置將長期化。

 

車樁比理想化當然是1:1。2030年建設目標也是如此，這意味著未來10年，中國充電樁建設存在6300萬的缺口，預計將形成一個萬億元的市場。看上去確實是龐大而有前景的市場。

 

目前，車樁比約為3.5:1，遠低于規劃。值得注意的是，2015年的時候，車樁比高達8.7:1。車樁比逐年降低，并不意味著充電樁的建設跟上車的節奏，只是沒有被甩得更遠而已。

 

但是悖論由此產生了。既然車樁比遠未達到平衡，而且公用樁很缺乏，按理說是買方市場，運營方應該賺錢。但是這幾年運營企業數量快速收斂，從2017年巔峰的1000多家，跌到2019年的100家左右，只用了兩年，看上去很像存量搏殺。

 

如今運營企業低利潤、低利用率只是表象，核心是需求與供應的對接存在問題。體現為有充電需求的車找不到樁，同時又有很多樁廢棄、拉閘、故障，或者只是部署位置不當。

 

國家隊銜哨踢比賽

 

人人都覺得建樁能賺錢，至少未來能賺。但實際上今年充電樁生意很不好做，運營方抱怨僧多粥少，價格競爭大于技術競爭。

 

這里面國家電網和南方電網，如同開掛一樣。兩者都是國家隊，手握電價成本低和增容效率高兩張王牌，同時掌握規則制定權和仲裁權。相當于裁判員下場銜著哨子踢比賽，哪有不贏的道理。

 

特斯拉曾經對一次故障甩鍋給國家電網，后者毫不客氣地拿數據糊了對方一臉。強勢如特斯拉中國團隊，也不得不乖乖認錯道歉，非常深刻地體驗了掌握數據和規則，就是掌握真理。

 

 

相比國家隊，特來電拆分上市目前仍在“輔導”，星星充電也在逐步裁員瘦身。這已經是頭部公司，二線企業過的有多艱難，可想而知。事實上，除了一線城市及網約車發達的二線城市外，特來電和星星充電也基本上都不怎么投建了。特來電做到今天的地步有利有弊，步子邁的太大，目前仍在努力降低成本，提高銷售收益和運營收益，爭取在上市過會前改善業績。

 

2019年，新修訂的《電動汽車傳導充電系統》等國家標準，對安全性、兼容性等做出了詳細的規定，對充電樁運營商來個釜底抽薪。那些已建成但不合規的充電樁，要繼續運行必須再花費大筆資金來調整，但放棄資產又等于以前投資打水漂了。

 

合規的充電樁當中，又有相當數量沒有完全符合消費者的需求，導致使用率維持在不樂觀的低“水位”，充電樁毛利率始終上不去。目前，業內公認的公用樁盈虧平衡點是5%（有補貼的前提下）。

 

2019年，京滬公用樁的利用率只有1.8%、1.5%，陜西、四川、廣東達到了5%以上，其中陜西的水平為全國最高，達到了可觀的9.8%。

 

政府推動，好壞搭配

 

一個值得注意的傾向是，雖然公用樁運營不賺錢，各地地皮補貼也逐漸停止了，但是政府可以把賺錢的生意搭給充電樁企業，讓其活下去，那就是公交車充電樁項目。目前，公交項目是充電樁行業內盈利最好的項目，特來電的盈利重點就放在這上面。而新能源車長短租賃、新能源車銷售網點的充電樁建設，也是來錢快的項目。

 

這些項目有共同點，即都是特定范圍的車輛，有固定充電需求。這樣保障了充電車的數量與樁數量的匹配。這些車不會到處瞎轉悠找充電樁，而充電樁利用率也能達到20%，甚至60%。

 

 

這就能解釋，為什么頭部幾家民企，特來電、星星充電、云快充、萬馬愛充、中國普天等依舊瘋狂投入公用樁的建設。

 

政府推動是很重要的因素。大家都在搶的占有率，有巨大的資本意義。和新能源車不一樣，對于這樣的資源共享項目，比較與之相似的是共享單車，到頭來，只有少數幸運兒才能活下去，而國家隊就占了相當比例。所以簽了對賭協議的民企、醞釀上市的民企，都在和數字賽跑。

 

當前的局面，就是重建設、輕運營。運營虧錢的局面一天不改變，積累到最后，就變成一個“天坑”，會把大多數運營商都坑死。

 

大功率樁建設之節奏把控

 

如何盈利的問題上，業內正在取得共識，即應該轉向建設大功率充電樁，客戶體驗好，賺錢效率高。2018年的時候，超過60kW的充電樁，就算大功率，如今要150kW才算。業內領先企業已經在琢磨建設高達300kW的快充樁，這不僅依賴于電網支持，用電負荷滿足前瞻需求，在電池技術上也要與時俱進。

 

假設一個充電樁60kW，實際充電時間10%-80%在常溫下為40分鐘，在溫度比較低的時候普遍大于1小時，每天極限是服務10輛車；而高功率的150kW的直流大功率快充樁，周轉次數能提升3倍，消費者也會選擇更高的充電功率段以節約時間，進一步提高周轉率。

 

 

如果按照1元/kWh來算，60kW樁每小時充電服務費40元，而150kW樁1小時能賺100元（30分鐘充50kWh，一小時可以充2輛車）。如果抬升到220kW以上（類似于特斯拉V3樁），充電時間將縮短到10-15分鐘，只比加油時間略多。客戶體驗一下子就上去了，這樣會導致更多客戶買電動車，尋求公共充電服務（家用樁場景與之不同），由此形成良性循環，生意才做得起來。

 

問題在于，目前各家運營商和車企建設的公用充電樁，屬于大功率樁的仍然不足40%。這和安全協議、通訊協議不同，建成了就很難升級改造。運營商們當然知曉大功率樁賺錢，但在很少電動車支持大功率充電的時候，他們不敢超前太多，否則放空更嚴重。這中間的進度拿捏，非常考驗運營商的市場預測、技術發展前瞻和現實運營的綜合能力。

 

過渡期可能長達4年之久，充電樁生意才會最終成為穩定賺錢的生意。有哪些幸運兒能堅持到那個時候呢？很可能“十不存二”。（文/《汽車人》孟華）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。