雖然六月份頗受關注的全國碳交易市場沒有如期而至，新的上線日期也遲遲未對外公布。但關注“碳中和”的朋友們的的確確已經看到了全國碳交易市場上線的曙光。

 

碳交易市場是由國務院碳交易主管部門建立，為企業“碳中和”發展過程中的碳排放配額交易提供平臺與監管。億歐智庫認為，碳交易市場上線之后，碳排放配額的爭奪將會進入一個新的競爭階段，隨著各類企業爭相進入，競爭態勢將會進一步“白熾化。“碳中和”掀起的“內卷文化”范圍之廣，大可到國家，小可到企業。

 

《巴黎協定》簽訂后，世界各國便紛紛宣布了各自“碳中和”的目標時間表。

 

2020年9月，習近平主席在第七十五屆聯合國大會上明確提出我國力爭于2030年前實現二氧化碳排放達到峰值、2060年前實現碳中和。至此，中國“3060”的戰略發展目標變成了中國各行業一致努力的方向。

 

2017年，以特朗普為首的美國政府宣布退出了有近200個國家和地區簽署的《巴黎協定》，并宣稱“碳中和”只是一個為了打壓美國經濟發展的氣候騙局。

 

然而，2021年2月19日美國又決定重返《巴黎協定》。特朗普退出的群，又讓拜登加了回來。這一舉措顯然是想通過氣候議題來制造一些沖突，抵制發展中國家的經濟發展。

 

由此看來，“碳中和”的發展始終是繞不開國家經濟發展的圈子。億歐智庫認為，未來一段時間內，“碳中和”將成為發達國家的貿易壁壘——出口到發達國家的產品可能需要“碳中和”認證。國家之間的“碳中和”內卷已經悄無聲息的開始了。

 

“碳中和”的“內卷”瞄準科技出行企業

當然，“碳中和”的發展不能只是國家層面的頂層設計。億歐智庫認為，在國家整體戰略統籌、思想指引之下，企業才應該是國家“碳中和”發展方案當中的落實者，同樣更是國家“碳中和”的先行者與探路人。

 

2020年，全球交通出行領域的碳排放占比第三（16.2%），僅次于工業（24.2%）和建筑（17.5%）。相較于工業與建筑，交通出行是人們日常生活再熟悉不過的場景。

 

不同于歐美國家，中國目前的汽車保有量仍在不斷增加，未來交通出行行業的碳排放量也將隨之增長。若中國的交通出行行業未能率先實現“碳中和”，中國的“3060”戰略發展目標的實現也將面對極大挑戰。

 

目前眾多出行類企業以科技賦能交通出行，助力交通出行行業的“碳中和”發展。

 

隨著“碳中和”的發展與“碳衍生品”的不斷出現，科技出行企業應該如何見招拆招呢？企業之間又有哪些可以互相學習的地方呢？

 

面對“碳中和”的內卷，科技出行企業都希望把握住機會，脫穎而出。

 

基于此，億歐智庫最近正在撰寫《2021中國科技出行企業“碳中和”發展研究報告》。從科技出行企業作為切入點深度研究各類出行相關企業如何進行“碳中和”戰略布局，又是如何助力交通出行的“碳中和”發展。本報告主要針對于四類企業進行研究，分別為汽車企業、出行解決方案企業、出行平臺企業，以及補能及基礎設施服務企業。

 

汽車企業

 

對于大多數汽車企業來說，由于“綠色溢價”的存在，環保是需要成本的。這也是“碳中和”戰略目標制定之前中國部分汽車企業碳排放高居不下的根本原因。

 

現在，隨著“碳中和”的戰略目標的制定與“雙積分”政策的監管，讓企業清晰明確地意識到，未來企業的社會責任需要和商業價值緊密地聯系到一起，從各家車企對外公布的燃油車禁售以及電動化轉型時間節點就能看出一二。

 

大眾汽車宣布在2050年之前實現碳中和，加速電動車的可持續發展與使用。其提出在2025年實現電動汽車銷量達到300萬輛，2030年前停產燃油車的戰略目標，同時為實現“碳中和”制定了4個舉措：加速車型陣容電動化、減少供應鏈和生產過程中的碳排放、支持可再生能源的投資、加強二次利用與回收。

 

而面對中國的“碳中和”發展，寶馬計劃2023年前在中國推出12款純電動BMW和MINI車型，覆蓋所有主流細分市場，預計屆時純電動汽車將占公司在中國總銷量的25%。

 

億歐智庫認為從科技出行行業發展趨勢來看，傳統車企的新能源化已成為必然趨勢。而在電動汽車與氫燃料汽車兩個發展方向當中，絕大部分的乘用車企選擇了電動化轉型這條最快速的“碳中和”發展路徑。

 

這不難理解。相較于氫燃料電池汽車，中國電動車技術更加成熟。對于傳統乘用車企業，電動化轉型既可以避免“雙積分”政策帶來的壓力，又可以最終實現“碳中和”發展的最終目標。。

 

相較于乘用車企的電動化轉型，部分商用車企則堅持選擇氫能化的“碳中和”之路。像宇通、福田等企業不斷推出各自高續航的氫燃料電池客車。

 

雖然目前氫燃料電池在國內大規模推廣仍存在技術瓶頸，但是氫能及燃料電池技術已被列為“十四五”期間能源技術裝備的主攻方向和重點任務，與氫相關的配套設施正快速發展，氫燃料電池應用前景仍值得期待。

 

顯然，作為科技出行里的重要主體，各類車企已經尋找到如何避免“內卷”的方法了。

 

出行解決方案企業

 

隨著“碳中和”發展，未來城市綠色公共交通的比重會進一步提升。但在目前公共交通行業中，公交企業面臨著多種交通方式分流、供給需求不匹配、企業服務水平待提升等諸多挑戰。傳統公共交通出行相較于私家車出行仍存在不準點、不舒適等劣勢。如何解決公共出行當中所出現的難點與挑戰則成了出行解決方案企業發展的目標。

 

不同于車企的能源轉型發展，出行解決方案企業則更多利用“智能駕駛”與“車路協同”技術賦能傳統公共出行方式。目前已經不少企業成功落地實施了自己的產品系統與解決方案。

 

希迪智駕發布了“主動式公交優先”系統，其相比于傳統的物理優先和被動式優先系統具有更快速、更加準時、更高乘客率等優勢，解決了傳統公共出行方式的痛點。希迪智駕使公交出行更具吸引力，從而減少私家車出行量與出行人均的碳排放量，助力交通出行“碳中和”發展。目前已在長沙市進行了落地實施。

 

騰訊很早便開始了公共交通領域的布局。騰訊通過互聯網技術與交通行業的深度融合，全面推進智慧交通體系建設，助力提升城市公共交通運營和管理能力。騰訊在交通領域深入布局，通過技術實現人和交通的連接，打造了騰訊乘車碼、實時公交等一系列科技出行服務產品，為用戶、為行業、為社會不斷創造新價值，積極助力“碳達峰、碳中和”目標落地與實現。

 

出行平臺企業

 

順風車、拼車等共享出行方式具備天然節能減排屬性，本身已屬于綠色低碳的出行方式。

 

出行平臺企業作為下游客戶與交通出行行業當中的紐帶應該如何助力“碳中和”，防止“被卷”呢？

 

一些企業已經給出了答案。

 

2021年6月6日，嘀嗒出行對外發布了“藍多多機會”，嘀嗒出行通過與四家獨立權威機構——上海環境能源交易所、中國船級社質量認證公司、中國節能協會碳中和專業委員會、中國投資協會能源投資專業委員會達成戰略合作，推動出臺“中國第一個順風車碳減排方法學算法標準”，幫助順風車用戶進行個人碳減排認證和交易。

 

這一方法學算法標準經國家主管部門審核通過后，可結合標準的具體要求，根據用戶的順風行駛里程、合乘人數等相關信息來計算碳減排量，并進行認證。這讓順風車用戶對碳減排貢獻值大小一目了然，量化了順風出行對于碳中和整體目標貢獻的力量。

 

曹操出行早在2015年便為用戶設立了碳銀行。每位用戶通過曹操出行在整個行駛里程中減排二氧化碳的數量，都將計入個人在曹操出行APP端的“碳銀行”賬戶，并作為碳資產積累下來。以此激勵用戶選擇“綠色出行”。

 

顯然對于出行平臺企業，嘀嗒出行與曹操出行已經做了很好地示范——將用戶的“碳減排”與用戶的個人權益相結合。使用戶在“碳中和”發展當中，具有真切地參與感。通過用戶個人“碳資產”的認證，給予用戶相應的收益或優惠，激勵更多人參與到“綠色出行”當中。

 

補能及配套服務設施企業

 

補能及配套服務設施企業作為出行載力工具的補給來源，其發展方向與車企的新能源轉型息息相關。億歐智庫認為隨著汽車新能源轉型，補能及配套服務設施企業也將迎來新的發展轉型——新能源相關補給類設施建設增加。

 

如何在此競爭格局下，取得先機，便是補能及配套服務設施企業所關注的問題了。

 

部分補能及配套服務設施企業通過數字化轉型打破了不同品牌與平臺充電設備間的隔閡，提高了優質補能設施的存量，進而為用戶提供良好的消費環境。

 

更有企業通過精準算力技術，為有補能需求的用戶提供最方便快捷的補能路線，節省多余尋找補能設施途中的碳排放。

 

像星星充電、特來電等補能企業通過與車企合作，為新能源汽車用戶提供更加優惠的補能解決方案，激勵新能源市場的消費。結伴而行的確是一個避免被“內卷”的好方法。

 

作為補能企業，對于補能燃料使用效率相關的研究也成為助力“碳中和”發展的又一舉措。能鏈已經在2021年成立了“碳中和”發展研究中心，致力于燃油添加劑的研究。添加了添加劑的燃油具有更高的經濟性、排放性和動力性，能夠達到清除積碳、增強動力、節省燃油、保護引擎、降低碳排放等多重功效。

 

總而言之，科技出行企業用各自不同的方式進行著“碳中和”，以避免被“內卷”。那效果如何呢？科技出行企業“碳中和”發展又有哪些我們看不見的痛點呢？我們作為科技出行企業的用戶應該如何選擇呢？這些問題都會在億歐智庫《2021中國科技出行企業“碳中和”發展研究報告》當中進行解答。

 

結語

歸根結底，“碳中和”的發展不僅是環境的改善，也不僅是各國經濟政策的博弈，更是每個行業、每個企業、每個人生存發展的重要權益。科技出行企業作為中國“碳中和”發展的先行者，應做好準備來應對“碳中和”發展帶來的機遇。“碳中和”的實現還有很長的路需要走，或許“碳中和”給我們帶來的也并不是肉眼可見的真金白銀，但確實更加長遠的收益，這個收益關乎國家，更關乎到我們每個人。