“現階段，純電動整車和電池技術發展快了以后就出現了一個問題——充換電更加成為了短板。”
近日，在2021年第七屆中國國際電動汽車充換電產業大會上，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟董揚理事長發表演講時作出如上感慨。
要知道，伴隨我國“雙積分”政策及“雙碳”目標的落地，基于《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》、《新能源汽車發展規劃2021-2035年》的相繼出臺，明確了我國未來5-15年新能源汽車階段性發展目標。
在此背景下，據中汽協最新數據顯示，2021年1-6月我國新能源汽車銷量達120.6萬輛，同比增長2倍，目前新能源汽車累計銷量已與2019年全年水平持平。單看6月份，我國新能源汽車銷量25.6萬輛，占當月新車總銷量的12.7%。新能源汽車市場發展迅猛，但正如董揚所說，市場高速發展之下，充換電等基礎設施建設卻并未跟上節奏。“舍棄內燃機時代的差距，這是我國對發展新能源汽車產業的決心，促進新能源汽車產業快速發展，從而實現彎道超車，讓中國成為汽車強國。”正如，網匯廣匯（上海）電動汽車服務有限公司副總經理 楊宇所言，發展新能源汽車是我國從汽車大國走向汽車強國的必由之路，其中解決充電問題是我國新能源汽車產業發展的核心。基于此，自去年初我國“新基建”規劃推出，全國上下政策、企業工作重心紛紛向充換電基礎設施傾斜。諸如，寧德時代、螞蟻金服等跨界企業，甚至于大眾汽車等海外玩家亦在不斷涌入這一領域。在資本和政策的推手之下，讓所有人堅信，新能源汽車基礎設施即將迎來大發展是其，風口終于要來了。按照彼時“新基建”規劃，2020年將計劃新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬根，“但實際上，我們只建了168萬根樁。”易事特集團股份有限公司副總裁 吳代立表示，“從目前來看，充電設施滯后已經成為影響新能源車繼續持續發展的最核心因素。”而最為直接的是，“在此前的一項調查結果中透露，影響車主購買新能源車核心因素當中，充電不方便排列第一，占比超過八成。”吳代立進一步指出。
南方電網電動汽車服務有限公司董事長 鄒大中更是直言，“相對供給側而言，充電基礎設施方面存在的不足，對于用戶更換電動汽車需求的抑制效應將更加明顯，成為下一階段制約我國交通電氣化轉型進程的關鍵瓶頸。”可事實上，早在國務院于2012年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中，便宣布將以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向。隨后，在新能源汽車產業的帶動下，充電基礎設施便不斷涌入新的玩家。且在經過十余年產業洗滌，及新能源汽車滲透率的不斷提升，充電基礎設施技術進一步迭代，諸如國家電網、南方電網及特來電、萬幫數字能源（星星充電）等頭部充電企業存活了下來并日漸壯大，建成了一定體量的產業規模和生態體系。但很顯然，在長達十余年的政策扶持，政策活、市場熱卻仍未能解決一直存在的充電難題，究其緣由，根據國網電動汽車服務有限公司副總經理 王文演講內容總結來看約有三大難點。一是居民區充電難。要知道，ToC市場是新能源汽車產業爆發的潛力所在，就預測，到2025年，中國的私家電動汽車保有量預計將達到超過1700萬輛，年銷量復合增長率預計可達78%。但就目前來看，“居民區作為社區充電的首選場所，建樁難、充電難，始終是制約新能源汽車推廣的一個重要因素。”二是充換電技術標準各異。隨著大功率充電、有序充電、V2G等諸多新型充換電技術不斷涌現，充換電技術標準體系各異，制約了相關先進技術的推廣應用。三是電力市場減排、城市電網負荷壓力大。對應2025年我國新能源汽車發展目標，其年電能替代規模將達到1000億千瓦時，實現碳減排5000萬噸。但其中，電力市場中清潔能源占比、居民區充電的有序性等問題仍待解決。時值2021年，是“十四五”戰略規劃的開啟元年，《節能與新能源汽車技術路線2.0》、《新能源汽車產業發展規劃》從產業、國家政策層面明確提出至2025年我國新能源新車銷量將占總銷量20%的目標，再次堅定我國汽車電氣化發展方向不動搖。同時，伴隨我國“雙積分”政策及“雙碳”目標的落地，加速促進產業、企業電氣化轉型節奏。在此背景下，今年以來我國新能源汽車銷量不斷攀升，乘聯會方面預測今年全年新能源汽車的銷量或將達240萬輛。這意味著，至2025年新能源新車占比20%的國家發展目標有望提前實現。面對這一發展目標，單從充電領域來看，“為有效保障新能源汽車產業的快速發展，未來五年，中國就需要建設13萬座充電站、1400萬根充電樁。”王文作出如上預測。而若放大至全球市場，根據國際能源署IEA發布的《Global EV Outlook 2019》報告顯示，2030年全球私人充電樁保有量預計達到1.28-2.45億臺，總充電功率達1000-1800GW，總充電量達480-820TWh；公共充電樁保有量預計達到1000-2000萬臺，總充電功率113-215GW，總充電量70-124TWh。有行業數據顯示，2030年公共樁均價3萬/臺、私人充電樁均價0.4萬/臺、電費0.5元/kWh、服務費0.7元/kWh。以此計算，2030年全球充電樁規模0.81-1.58萬億元，充電費用規模0.66-1.13萬億元，共計約1.5-2.7萬億。這也就意味著，單是充電市場，至2030年便有望實現萬億規模。面對如此龐大市場前景，針對，現有充換電產業發展瓶頸，王文進一步給出建議：針對居民區充電難題，應有效發揮政府作用，并要積極推進產業協作；其次，應加快充換電相關標準制修訂及大功率充換電技術的應用；最后，源網荷互動機制還需加快建立，引導車主在居民區有序充電，并積極推進充換電參與碳交易。匯總來看，王文認為產業想要健康良序需基于政府主管部門統籌規劃的調整、把關監督，各車企、充換電運營商、地產物業以及電池廠商應積極協同起來，共同探索出一種新的商業路徑，徹底解決新能源汽車補能難的問題。而作為充電領域國家隊代表，2020年6月，國家電網聯合中電聯、日本CHAdeMO協議會、日本東京電力共同發布《電動汽車ChaoJi傳導充電技術白皮書》，可將充電功率提升至900千瓦，進入2021年其還將選取部分高速充電站更換成Chao Ji充電站，為推動大功率充電技術做出表率。換電方面，作為目前全球最大規模商業化換電服務平臺奧動新能源推出了共享換電站，可滿足不同品牌消費者都能到同一個換電網絡享受換電服務。在此路線下，與其攜手開發的包括一汽、上汽、東風在內的多家車企熱門車型如雨后春筍般冒出，直至目前，其已和14家主流車企合作開發22款換電車型，多品牌車型共享換電服務。與此同時，由工業和信息化部提出、全國汽車標準化技術委員會歸口的GB/T40032-2021《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布，并將于2021年11月1日起開始實施。這意味著，伴隨充換電領域相關標準制修訂的陸續完善，以及產業內上下各方的努力，充換電產業勢必將迎巨大發展。充電瓶頸一時難解，這讓換電模式這一全新補能方式以其獨特的優勢逐漸被重視。借用奧動新能源汽車科技有限公司品牌與公共事務中心總經理 黃春華總結的優勢來看：換電模式可以增加消費者出行的便捷度；補能效率更高；由電池運營公司對電池集中進行監測、養護與管理，有利于延長動力電池的壽命，提升電池的安全性；利用峰谷電價的差別來降低充電成本；等等。此外，換電模式還可以大大降低消費者購車成本，催生新的商業模式。“除此之外，換電站在我國雙碳目標下還將擔當一定的儲能角色，并能夠實現與電網之間的雙向互動。”奧動新能源汽車科技有限公司聯席董事長 張建平于大會舉辦期間接受采訪時補充道，“每個換電站實際上都是城市分布式的儲能站，當城市需要緊急電源時，可反向向電網供電。”正基于此，自2020年起，換電模式先后兩次被寫入兩會《政府工作報告》中，此外，《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》更是確認了換電同充電的并列關系。今年5月，伴隨“我國將于下半年開始在全國范圍內開展新能源汽車換電模式應用試點”這一消息的傳出，有業內人士預測，到2025年，換電模式可帶來180億元的設備需求以及千億元的市場規模。如張建平在去年底所感慨的那句“我做了20年換電，春天來了”，換電模式終于站上了“風口”。但伴隨換電模式在產業內的呼聲漸高，關于“充、換電誰是新能源汽車的未來”的爭議聲也隨之走高，且兩派皆有無數支持者。換電派表示，目前技術下充電所需時間較長，難以滿足用戶出行要求，而換電時間甚至可以壓縮至20秒，方便快捷，讓新能源汽車補能像加油一樣方便；充電派則認為，換電的成本高于充電，很難形成商業閉環，此外電池歸屬難以確定，不利于新源汽車推廣。行業發展方面，充電方向上，目前國內進行布局的主要有國網電動、南網電動、特來電、萬幫數字能源（星星充電）、小桔充電、陽光電源、盛弘股份、深圳科華、車電網、快電、科大智能、奧特迅等；換電模式方面布局的公司則主要是蔚來、奧動新能源、藍谷智慧、吉利科技、玖行能源、博眾精工、優品汽車、協鑫、金茂智慧交通、順加能、斯沃普等。但這其中，亦不乏如萬幫數字能源（星星充電）、科大智能等中立者。“不管是對市場發展，還是新的技術模式，我還是保持中立態度。”大會期間，萬幫數字能源副董事長&聯合創始人 鄭雋一在接受采訪時透露，萬幫其實已經在同步研發重卡換電技術，但不會全力轉向換電領域，而是盡量做到應有盡有。針對于此，董揚也表達了相同看法，他認為，所有的市場需求都是合理的，無論是快充、慢充還是換電，不應局限于某一種技術路線，“電動汽車進入普及其，我們一定要讓技術路線、商業模式、服務模式多元化、多樣化。”“我們搞充換電，發展電動汽車的初心使命就是為了人民的幸福，讓用戶滿意。群眾有需求，產業發展有需求就是合理的。”董揚如是說。
