伴隨著新國標、共享經(jīng)濟及產(chǎn)業(yè)升級的助推，電動兩輪車行業(yè)迎來了爆發(fā)式增長，同時也拉動了電池技術(shù)、換電服務(wù)和電機輪胎等上下游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。這其中，電動兩輪車的換電業(yè)務(wù)突飛猛進。天眼查產(chǎn)業(yè)大數(shù)據(jù)顯示，有近六成相關(guān)企業(yè)是在1年內(nèi)成立的。

 

　　嗅覺敏銳的資本也已經(jīng)在布局。據(jù)《證券日報》記者了解，哈啰出行旗下的兩輪換電品牌小哈換電7月21日完成了新一輪融資，金額達數(shù)億元，大灣區(qū)基金、磐谷資本、慕華資本等均參與了此次投資。

 

　　據(jù)悉，小哈換電將把資金繼續(xù)投入技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品升級迭代，夯實基礎(chǔ)能源網(wǎng)絡(luò)建設(shè)力，加快城市市場的拓展。

 

　　“這意味著，通過小哈換電，哈啰已從兩輪出行領(lǐng)域衍生突破，逐步跨入了城市基礎(chǔ)能源服務(wù)商行列。”一位業(yè)內(nèi)人士對《證券日報》記者表示。

 

　　近六成兩輪換電企業(yè)

 

　　成立于1年內(nèi)

 

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，我國電動自行車保有量為3.25億輛，數(shù)量遠超492萬的新能源電動汽車保有量。此外，電動自行車產(chǎn)銷量在每年3000萬輛左右，以每年30%的速度穩(wěn)步增長，產(chǎn)業(yè)正從高速度向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)變，產(chǎn)業(yè)升級空間巨大。

 

　　從民眾出行習慣看，國內(nèi)目前電動自行車日均騎行量超過7億次，日均充電需求超過1億次。也就是說，鑒于國內(nèi)民眾日常出行半徑普遍不大于30公里，電動自行車在很多地方早已成為民眾日常中短距離出行的首選。

 

　　天眼查產(chǎn)業(yè)大數(shù)據(jù)顯示，目前我國有超過73萬家電動兩輪車相關(guān)企業(yè)，73%的相關(guān)企業(yè)分布在批發(fā)和零售業(yè)。地域分布上，江蘇的電動兩輪車相關(guān)企業(yè)數(shù)量最多，超過8.5萬家，占比超12%，其中，無錫有8000多家相關(guān)企業(yè)，較為知名的有雅迪控股和新日股份兩家上市企業(yè)。山東以近8萬家相關(guān)企業(yè)數(shù)量位居第二，河北和河南也均擁有5萬余家相關(guān)企業(yè)。

 

　　車電分離，把電池作為能源服務(wù)的一種載體，在兩輪電動車領(lǐng)域已經(jīng)規(guī)模化和產(chǎn)業(yè)化。換電服務(wù)在兩輪電動車市場快速興起，天眼查產(chǎn)業(yè)大數(shù)據(jù)顯示，從2016年開始，我國電動兩輪車換電相關(guān)企業(yè)的注冊數(shù)量快速上漲，57%的相關(guān)企業(yè)成立于1年內(nèi)，另有31%的相關(guān)企業(yè)成立于1年至5年內(nèi)，僅2020年就新增了1400家相關(guān)企業(yè)。

 

　　但在兩輪電動車和電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展火熱的背景下，用戶端普遍存在充電難、充電慢、充電不安全等痛點。

 

　　“按照3天充一次電的頻率，每天發(fā)生的電動自行車充電行為有1億余次。由于電池的質(zhì)量參差不齊，部分用戶對電池和車輛的私自改裝，再加上電池固有的化學性質(zhì)，在如此高頻的使用率下，用戶對充電安全再不重視，電動車安全事故發(fā)生難以避免。”上述業(yè)內(nèi)人士表示。

 

　　兩輪換電

 

　　缺乏產(chǎn)業(yè)政策引導

 

　　2020年，“換電”首次出現(xiàn)在政府工作報告有關(guān)“新基建”的內(nèi)容部分，原來“建設(shè)充電樁”的表述擴展為“增加充電樁和換電站設(shè)施”；2020年7月份，工信部對新能源汽車的換電模式進行了詳細介紹，充分肯定換電模式的積極意義；當年10月份國務(wù)院通過《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，明確指出要加強充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，給相關(guān)產(chǎn)業(yè)指明了方向；就在2021年全國兩會，政府工作報告中再度沿用該說法——增加停車場、充電樁、換電站等設(shè)施。

 

　　由此可以看出，換電站、換電模式在國家層面受到了鼓勵與引導，尤其四輪領(lǐng)域換電站的建設(shè)。

 

　　但全國政協(xié)委員、恒銀金融科技股份有限公司董事長江浩然曾對《證券日報》記者表示：“相比之下，面向電動自行車的兩輪換電模式暫時未納入國家議程，各企業(yè)仍在埋頭摸索商業(yè)方向，缺乏產(chǎn)業(yè)政策的引導，中長期來看不利于社會資源優(yōu)化配置。而在市場需求方面，兩輪換電卻有著比四輪領(lǐng)域更為切實的民生需求。”

 

　　“相較于四輪換電，兩輪換電模式其實能更好地彌補四輪換電推廣中的不足。一是兩輪電動自行車保有量高，極具市場規(guī)模，產(chǎn)業(yè)、行業(yè)都相對容易迅速出現(xiàn)規(guī)模效應；二是兩輪車電池本身體積小、重量輕、價格便宜，它的運營成本和建設(shè)成本比四輪模式大大降低，可真正使換電網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)能夠在城市落地，產(chǎn)生效益。”小哈換電業(yè)務(wù)負責人周樹楓對《證券日報》記者表示。

 

　　一體化運營

 

　　需要多方統(tǒng)一標準

 

　　記者在采訪中了解到，如果由企業(yè)來進行集中、標準、規(guī)范化的兩輪換電模式，至少可以有效解決以下幾個痛點：緩解里程效率；車電分離模式讓大眾前期消費購置成本大大降低，對電池質(zhì)保、維養(yǎng)憂慮幾乎為零；充電樁快充理論也要30分鐘-40分鐘，而換電只需3分鐘-5分鐘，即換即走；在不適合建充電樁的地方，恰適合建設(shè)占地面積小的換電站；同樣工況條件下，換電電池對電池本身的損耗較小，壽命大大延長；換電模式基本在電網(wǎng)波谷進行充電，對于企業(yè)自身、緩解電網(wǎng)壓力都可很大程度節(jié)省成本、減輕負擔。

 

　　另外，對于用戶而言，無論便捷性、效率、成本上，“換電”都大幅優(yōu)于傳統(tǒng)的充電模式。

 

　　比如在傳統(tǒng)充電模式下，用戶必須統(tǒng)一購買“車+電池”，前期購置支出高，后續(xù)使用成本也不低。而采用“以換代充”的換電模式，用戶在門店采購時，可無需購買電池，僅需租賃購買相應換電套餐，后續(xù)支出較為平滑。

 

　　在巨大的市場需求下，自2016年以來，全國范圍內(nèi)已誕生大小超過20家運營企業(yè)，運營范圍涵蓋一、二、三線城市，服務(wù)對象主要為共享電動車企業(yè)、城市商業(yè)配送（外賣、快遞等）和家用電動車車主。

 

　　“盡管賽道看似擁擠，但手握資金、技術(shù)等核心要素的參與者屈指可數(shù)。隨著政策、技術(shù)和消費升級進一步驅(qū)動，頭部玩家或?qū)⑾劝l(fā)駛?cè)肭|元新藍海。”上述業(yè)內(nèi)人士指出，“換電服務(wù)是有著美好前景的朝陽產(chǎn)業(yè)，但城市兩輪換電服務(wù)即‘車+電+柜’的一體化運營，需要整車、電池企業(yè)、換電服務(wù)平臺等多方統(tǒng)一標準。如此，兩輪換電模式方能被大眾所接受，從而成為像水電煤一樣的民生‘新基建’。”